lundi 22 décembre 2008
Dans les coulisses du CSN Dunkerque
Ci-après un article du "Phare dunkerquois" du 18 septembre 2008 : arcitle_du_Phare
jeudi 18 décembre 2008
Officier du corps technique et chef de centre de sécurité des navires
Nombreux des centres de sécurité sont dirigés par des officiers du corps technique des affaires maritimes. Ci-après, une présentation de cette charge particulière :
Le profil
Au-delà de la fonction de manager, laquelle requiert elle-même des aptitudes propres, le chef de centre, et c'est la caractéristique fondamentale de cette fonction, est avant tout le premier des inspecteurs de la sécurité des navires (ISN). La plupart d'entre-eux ont pratiqué le métier près de 10 ans avant d'être promu à cette fonction de directeur. En effet, une compétence conséquente est nécessaire pour encadrer les inspecteurs; Il s'agit de cumuler de nombreuses qualifications (dont le niveau 5, le contrôle par l'Etat du port, ou encore la conduite d'audit ISM et ISPS) ainsi qu'une expérience forte. La mobilité géographique liée au statut permet de construire un niveau d'expertise complet au gré des affectations et donc des caractéristiques des flottes de navires particulières à chaque littoral. Par exemple, quatre années aux Antilles m'ont permis d'œuvrer sur des navires à passagers notamment à grande vitesse (High Speed Cruise), des navires de plaisance professionnels ou des supports de plongée, puis trois ans à Bayonne sur des navires de pêche et des pétroliers (pour le compte des armements bordelais) enfin trois ans à Dunkerque avec de nombreux navires de commerce et particulièrement les ferries du trans-manche.
Le propre du CSN est d'être composé majoritairement (voire exclusivement) d'agents de catégorie A dont le profil est parfois celui de managers potentiels et donc apte et prompt à porter un jugement sur les agissements de leur chef. C'est parfois déstabilisant mais c'est surtout un garde-fou permanent et un soutien efficace dans les situations difficiles.
Les agents du CSN exercent des responsabilités personnelles et une autorité dans leurs missions sur délégation et sous le contrôle du chef de centre.
Le style de management est un point clé de l'équilibre d'un centre de sécurité; Le positionnement du chef conditionne son efficacité. Le chef de centre est à ce service spécialisé ce que le capitaine est à l'équipe de foot : Dans ce milieu particulier d'experts, le respect ne s'impose pas, il se mérite et se gagne par la reconnaissance de ses collaborateurs dont il est le principal tuteur.
Le métier
Le chef de centre est l'interface entre son service et chacun de ses nombreux solliciteurs ! La liste de ces derniers est proportionnelle à celle de ses missions :
La Préfecture maritime (PREMAR) en ce qui concerne la mise à disposition permanente d'un ISN pour mener des évaluations en mer suite à accident ou avarie sur un navire en difficulté;
Le bureau du contrôle des navires et de la réglementation (SM2), pour le suivi de la certification des navires français soumis aux conventions internationales;
Armateurs, marins, chantiers pour les visites et la certification des navires français – C'est la mission « service public » du CSN;
Le bureau du contrôle par l'Etat du port (SM3) pour le contrôle des navires étrangers escalant dans les ports français et donc le respect des engagements de la France dans ce domaine;
La Direction régionale des affaires maritimes (DRAM) pour l'étude et l'approbation des plans et documents des navires construits ou modifiés;
La Direction départementale des affaires maritimes (DDAM) pour les divers avis techniques sur dossiers de décision d'effectif, dérogations, dossiers économiques, participation aux jurys d'examens, etc....
Le Bureau d'enquête après accident (BEA Mer) pour les enquêtes techniques préliminaires faisant suite aux accidents et « presque accidents »;
La Mission sûreté des navires, la mission plaisance, le bureau du travail maritime, le service central de santé des gens de mer...
L'objectif est aussi simple que mal défini, il s'agit de donner satisfaction à tous ! Le centre de sécurité des navires, en tant que service spécialisé de terrain est naturellement un interlocuteur privilégié pour nombre d'entités.
La principale difficulté réside dans l'absence de hiérarchisation des missions du CSN.
La ressource disponible, la typologie du paysage maritime local, la proximité variable des différents solliciteurs, font que chaque chef de centre est assez autonome dans l'établissement des priorités et des objectifs et dans l'organisation de son service.
Une difficulté secondaire pour le chef de centre tient à celle de présider certaines commissions de visites (les missions « sensibles » telles que les mises en service, la certification des navires à passagers,...) tout en permettant aux ISN d'assumer leur niveau de qualification et de leur offrir un parcours structuré et progressif.
Sensations
Alors que la tendance est à un cadrage plus précis des missions, des moyens, des objectifs et des priorités, ce qui fait le sel de la fonction de directeur d'un centre de sécurité des navires reste l'autonomie et la pleine responsabilité.
Dans ce monde maritime où la sécurité est devenu un véritable enjeu, l'expertise technique et réglementaire que possèdent les CSN est appréciée et attendue. Le chef de centre est un interlocuteur précieux pour tous ceux qui ont en charge d'assurer la sécurité des navires qu'ils exploitent.
Au sein des affaires maritimes et de l'administration en général, la reconnaissance du rôle des chefs de centre va croissante. Elle est encore plus sensible dans le monde maritime. Les armateurs, les marins et les autres acteurs ne s'y trompent pas et leurs réservent une considération particulière.
Même si les responsabilités endossées sont lourdes, si les enjeux sont grands et les pressions parfois fortes (spécialement quant il s'agit de refuser ou retirer la certification à un navire voire de détenir un navire au port), c'est une source de satisfaction de voir reconnue cette double légitimité : celle des membres de l'équipe en tant que capitaine et celle des administrés en tant que protagoniste incontournable.
Contribution : O1CTAAM Amaury Melleunaere, chef du centre de sécurité de Dunkerque
lundi 15 décembre 2008
Opération de police des pêches d'envergure en Guyane
Le département de la Guyane offre 350 kilomètres de littoral et dispose d'une Zone Economique Exclusive (ZEE) de 130.000 Km2. Les eaux attirent les pêcheurs des pays voisins : le Surinam et le Brésil. Ainsi des flottes de pêche, par l'Est et par l'Ouest font des incursions dans la ZEE. La protection de la ressource halieutique, et donc l'interdiction de pêche par des navires étrangers est une préoccupation permanente des services de l'Etat. Ainsi, les affaires maritimes, la douane, la gendarmerie nationale, la marine nationale et la gendarmerie maritime patrouillent régulièrement en mer pour surveiller la pêche.
Vedette de la Gendarmerie maritime rejoignant une tapouille
crédits : MARINE NATIONALE
Le 20 novembre, le préfet a décidé de mener une opération d'envergure et d'impliquer tous les services de l'Etat en même temps, dans le cadre d'une mission de police des pêches organisée conjointement par les Affaires Maritimes et la Marine Nationale, au large de Mana (à l'ouest de la Guyane, à 10 nautiques de la frontière avec le Surinam).
Le dispositif avait été mis en place dans la nuit. Les navires de l'Etat s'étaient prépositionnés pour former une nasse depuis la terre jusqu'au large afin de contrôler tous les pêcheurs. A l'aube est alors intervenu un hélicoptère de l'Armée de l'Air ayant à son bord un officier du corps technique et administratif des Affaires maritimes (l'officier de 1ère classe Fabien Boileau).
Ce coup de filet et ses conséquences (amendes, saisies des cargaisons et du matériel) visent à toucher directement, « au porte-monnaie », les contrevenants. L'impact économique de telles opérations sur les armateurs surinamais se veut en effet suffisamment dissuasif pour qu'ils n'incitent plus leurs équipages à venir pêcher dans la ZEE française.
Lire l'article complet sur le site de Mer et Marine
jeudi 11 décembre 2008
Présentation du MRCC Papeete
Iaorana !
En Polynésie française, le sauvetage en mer est coordonné par le MRCC (Maritime Rescue Coordination Center) de Papeete
L'administrateur en chef Hèches, responsable du MRCC
Les principes actuels du dispositif mondial du sauvetage en mer ont été fixés lors d’une conférence internationale réunie en 1979 à Hambourg. Il a été décidé que les États côtiers auraient l’obligation de se doter de moyens de réception des alertes et de moyens d’intervention en mer adaptés au trafic. L’Organisation Maritime
Internationale (OMI), basée à Londres, a également fixé les grandes lignes des procédures d’action du sauvetage en mer.
Depuis lors, les États se sont répartis toutes les mers et tous les océans du globe. Ils les ont découpés en «régions de recherche et de sauvetage» (Search and Rescue Region), et placé chacune d’elles sous la responsabilité d’un État chargé d’animer la coordination des opérations à partir d’un Centre de coordination du sauvetage maritime (Maritime Rescue Coordination Centre ou MRCC en terminologie anglo-saxonne).
Sous la responsabilité du Haut-Commissaire de la République en Polynésie française, le MRCC Papeete est placé sous l’autorité du commandant de la zone maritime Polynésie française. Le responsable du MRCC est secondé depuis 2005 par un adjoint, officier du corps technique des affaires maritimes. Ces deux officiers assurent la conduite opérationnelle du centre, son fonctionnement quotidien et les relations avec les autres centres du Pacifique.
Auparavant situé dans les locaux du centre opérationnel des armées, le MRCC Papeete est implanté au sein de la base navale de Papeete depuis septembre 2005. Il fonctionne avec 9 chefs de quart (officiers mariniers) qui assurent la veille 365 jours par an, 24 heures sur 24.
Les 6 officiers de permanence/CMS (Coordonnateurs de Mission de Sauvetage) assurent la conduite des opérations de sauvetage dans la zone de responsabilité du MRCC Papeete. Ils disposent pour cela de tout moyen public ou privé présent et disponible dans la zone.
extrait de l'Admiralty montrant notre SRR
La zone de responsabilité du MRCC Papeete, appelée SRR (Search and Rescue Region) est particulièrement vaste puisqu’elle s’étend sur une longueur de 4000 kilomètres et sur une largeur de 2780 kilomètres, soit 11 120 000 kilomètres carrés (5 millions de km² de ZEE française, soit près de la moitié de l’ensemble de la ZEE française dans le monde, et 6 millions de km² d’eaux internationales et de zone économique exclusive des îles Kiribati et du Royaume-Uni (Pitcairn)).
Pour se donner une idée, voici une juxtaposition de cartes permettant de se rendre compte de l'étendue de la Polynésie :
une zone de 11 millions de km²
Elle est entourée des zones de responsabilité du Chili, du Pérou, des USA (Hawaii) et de la Nouvelle-Zélande.
Dans cette zone classée « A3 » dans le SMDSM (Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer), le MRCC assure une veille des alertes par satellites INMARSAT et COSPAS-SARSAT.
Il s’appuie, dans les zones sous couvertures VHF et MHF, sur la station côtière Mahina Radio.
En 2007, le MRCC Papeete a coordonné 131 opérations de sauvetage des vies humaines en mer contre 107 en 2006 et 73 en 2005.
un petit bateau (Hilda3) en panne d'essence retrouvé par un Gardian après plusieurs heures de recherche
Ces opérations ont concerné principalement les petites embarcations circulant entre les 118 îles de la Polynésie avec des équipements de sécurité et de communication sommaires voire inexistants, des échouements de voiliers sur les récifs et des assistances médicales lointaines : morsure de barracuda, traumatisme crânien ou appendicite à 5 jours de mer de toute terre, parfois traitées en zone américaine ou néo-zélandaise à la demande des centres homologues d’Honolulu ou de Wellington.
Ainsi, sur les 131 opérations coordonnées, 50 avaient un caractère international (38%) : navire étranger impliqué, situations localisées dans des SRR étrangères ou opérations traitées avec un RCC étranger.
La durée moyenne d’une opération de sauvetage est importante puisqu’elle s’établit à 17 heures. Elle s’explique par l’immensité de la SRR dévolue au MRCC Papeete qui rend les temps de ralliement des moyens et les durées de recherche particulièrement importants.
échouement sur l'atoll de Tetiaroa (l'atoll privé de feu Marlon Brando) avec le Super Puma de l'armée de l'air
Le point de la SRR le plus éloigné de l’île de Tahiti se trouve à 1 800 nautiques.
Il n’y a pas de SNSM en Polynésie et les moyens de l’Etat sont quasiment tous concentrés sur l’île de Tahiti. 85 % des opérations sont donc traitées avec des moyens locaux (municipalités dans les îles) ou des moyens privés sur zone.
L’année 2007 a été marquée par un certain nombre d’évènements majeurs parmi lesquels, le 9 août 2007, le crash en mer d’un avion Twin Otter assurant la liaison entre l’île de Tahiti et celle de Moorea (18 km). Cet accident a causé la mort du pilote et des 19 passagers de l’aéronef.
Sous l’autorité du Commandant de Zone Maritime, coordonnateur national délégué (CND) du SHOM pour l’information nautique en zone Polynésie, le MRCC Papeete assure également l’élaboration et la diffusion des AVINAV et des AVURNAV locaux et côtiers dans sa zone de responsabilité. Il travaille également en étroite liaison avec le coordonnateur de la zone NAVAREA XIV (Nouvelle-Zélande).
En 2007, le MRCC a élaboré et diffusé 409 messages d’information nautique.
Enfin, le MRCC Papeete est également intégré dans le dispositif d’alerte aux tsunamis, certaines îles de la Polynésie étant fortement exposées à ce type de phénomène.
Le MRCC Papeete est un organisme qui tient maintenant toute sa place au niveau international dans le Pacifique. Il entretient des relations suivies avec les RCC adjacents que sont le JRCC Honolulu (Hawaii) au nord, le RCC Wellington (Nouvelle-Zélande) à l’ouest et le MRCC Valparaiso (Chili) à l’est.
En 2007, ces partenariats opérationnels ont été renforcés lors de conférences tenues à deux occasions :
En février 2007, le MRCC Papeete a participé à Hawaii à une rencontre avec l’USCoastguard du District 14 d’Honolulu, le RCC Wellington, le RCC Canberra (Australie) et le responsable de la Communauté du Pacifique sud (CPS) de Fidji.
En novembre 2007, il a participé à Hawaii à une conférence SAR réunissant tous les Etats insulaires du Pacifique, sous l’égide de la CPS.
Au niveau local, l’année 2007 a vu la signature de 2 conventions confortant les procédures opérationnelles avec les partenaires privilégiés du MRCC :
l’une avec l’Office des Postes et Télécommunication du territoire, organisme de tutelle de la station côtière Mahina Radio assurant la veille des fréquences de détresse VHF/HF et la diffusion des avis aux navigateurs en phonie au profit du MRCC Papeete.
l’autre sous l’égide du Centre de Consultation Médicale Maritime (CCMM) de Toulouse avec le SAMU de Polynésie française afin que ce dernier soit reconnu comme SAMU de Coordination Médicale Maritime (SCMM) au niveau de la procédure opérationnelle d’aide médicale en mer.
Contact :
Centre de Coordination et de sauvetage en mer (MRCC Papeete joignable 24 h/24, 365 jours sur 365)
Tél: 46 53 16 - Fax: 42 39 15
INMARSAT C: 582 422 799 192
Email: mrccpapeete@mail.pf
mercredi 3 décembre 2008
L'ange gardien des bateaux en détresse
Tanguy Le Guern, officier de permanence du CR0SS Gris-Nez à Wissant
Article de Gaëtane Deljurie paru dans Entreprises & Management n°14 (Novembre 2008) :
Chargé de surveiller le trafic maritime du détroit du Pas-de-Calais, l'officier de permanence du CROSS vole au secours de tous les navires battant pavillon français en détresse de par le monde.
Son "bureau" est perché sur une falaise, près de Boulogne-sur-Mer. Tanguy Le Guern est militaire. Il travaille au Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS) du cap Gris-Nez, l'un des cinq du genre en France. Rattaché à la Direction des affaires maritimes, cette tour de contrôle version navale veille entre autres sur la sécurité des navires de pêche, de commerce ou de plaisance qui croisent le long de nos côtes, parmi les plus fréquentées mais aussi les plus dangereuses du monde.
A 9 heures tapantes, les chefs de service s'installent autour de Pascal Savouret, directeur du centre. Dans le jargon, on appelle cela une passation. On résume les derniers évènements afin de passer le relais à Tanguy Le Guern, notre officier de perrnanence du jour. Pendant 24 heures, il pourra être appelé à n'importe quel moment pour prendre les décisions qui s'imposent.
10h30. Une première alerte de détresse s'affiche sur l'un des écrans de la salle des opérations. Il émane d'un bateau français situé au large du Portugal. Le centre de Lisbonne, qui a pris en charge les secours, cherche des informations sur la taille et le propriétaire du bateau : le numéro d'identification du navire ne figure pas dans la base de données. Les opérateurs multiplient les recherches. En vain. "Un certain nombre d'alertes sont dues à des erreurs de manipulation ou à des dysfonctionnements techniques", précise Tanguy Le Guern, habitué à ce genre d'appel.
Le CROSS est en effet le correspondant de tous les navires français à travers le monde, en dehors des zones de sauvetage françaises. En cas d'alerte, le CROSS doit confirmer l'urgence, saisir le centre de sauvetage compétent et coordonner l'opération de recherche et d'assistance, à moins que les autorités de l'État côtier ne le fassent. En 2OO7, le CROSS Gris-Nez a ainsi géré plus de 1 300 sauvetages.
Parmi les dernières affaires marquantes, plusieurs alertes de piraterie au large de la Somalie.
11h50. Un pêcheur de 42 ans vient de se blesser sur un chalutier croisant en eaux anglaises, à une heure et demie de Boulogne-sur-Mer. Un opérateur du CROSS contacte immédiatement le médecin régulateur du centre de consultation médicale maritime de Toulouse pour le mettre en relation téléphonique avec le bateau. Le médecin questionne le capitaine du navire pour évaluer la gravité de la blessure : est-ce que le bras est déformé ? La plaie est-elle ouverte ? L'homme peut-il encore bouger les doigts ? L'évacuation par hélicoptère ne sera pas nécessaire.
Le médecin préconise quelques médicaments pour soulager la douleur en attendant le retour à terre.
12h26. Une vedette vient de tomber en panne. Un appel Pan-Pan (prononcer "panne-panne") est lancé sur les ondes. Contrairement au May-Day, ce signal est utilisé en cas d'absence de danger imminent pour la vie humaine : "Une vedette de 6,30 mètres avec trois personnes à bord en panne au large de Fécamp. Tous les navires a proximité sont invités à se diriger vers le lieu du sinistre. Il est 10h27 en temps universel. Veuillez contacter le CROSS Gris-Nez". Deux minutes plus tard, un plaisancier annonce qu'il peut remorquer la vedette. Fin de l'appel Pan-Pan.
12h30. Un appel des pompiers : un témoin signale un kite-surfeur en difficulté au large de Calais. Deuxième signal Pan-Pan. Tanguy Le Guern connaît les consignes : "Si les pompiers ne retrouvent pas la personne dans les 300 mètres à partir de la plage et si personne ne peut la secourir, nous enverrons un hélicoptère". Mais la capitainerie de Calais informe le CROSS qu'un bateau de pêche est en route pour récupérer l'homme en difficulté.
12h43. Tanguy Le Guem prend des nouvelles du kite-surfeur secouru. Il est en route vers le port de Calais, épuisé mais indemne. Une conférence téléphonique entre les pompiers, le bateau et le CROSS permet d'organiser
les premiers secours à terre.
13h15. Tanguy Le Guern déjeune dans le carré des officiers. Le CROSS est un véritable centre d'hébergement, avec une trentaine de chambres, un service de restauration collective et différentes salles de détente, dont une salle multimédia pour se perfectionner en anglais maritime. Ce qui permet aux officiers de permanence de loger sur place.
14h45. L'hélicoptère de service public prévient par radio qu'il décolle du Touquet pour une mission de surveillance maritime de routine.
17 heures. Tanguy Le Guern fait un point avec le chef de quart et l'opérateur de permanence du service "navigation". Celui-ci veille à la circulation dans le détroit du Pas-de-Calais, l'un des passages les plus dangereux au monde en raison de la faible profondeur et de l'étroitesse de ses voies de navigation tracées entre des bancs de sable. Le service doit identifier chaque navire "montant" (les "descendants" étant gérés par les services de Douvres) et surtout, prévenir les collisions. Sur ce petit morceau de mer d'environ 230 kilomètres de long se croisent chaque jour près de 500 bateaux chargés d'un million de tonnes de matières dangereuses !
Minuit. Il est temps pour Tanguy Le Guem d'aller se reposer dans l'une des chambres situées à l'arrière du bâtiment. Mais son téléphone restera toujours à proximité de lui. Sa permanence ne se termine que dans neuf heures et, d'ici là, tout peut encore arriver.
Tanguy Le Guern en 5 dates :
1976 Naissance à Brest,
1999 0btention d'une maîtrise de géographie.
2000 Service militaire au CROSS Corsen, près de Brest
2001-2006 Engagement dans la Marine, au CRoSS Jobourg, près de La Hague.
2006-2008 Unité formation sécurité maritime de Nantes.
samedi 29 novembre 2008
Reportage photographique : MANCHEX Octobre 2008 en manche Est
Le métier d'OCTAAM est palpitant... Il s'agit d'un exercice grandeur nature mettant en œuvre les moyens de l’état (mer et terre) afin de tester le dispositif de secours aux naufragés et l’évaluation de la situation à la mer par la projection d’une équipe d’évaluation. Cette dernière est pilotée par un Inspecteur de la Sécurité des navires (officier du corps technique et administratif des affaires maritimes) et comprend un marin pompier et un médecin du SAMU.
L'exercice impliquait 800 personnes et a été réalisé avec la parfaite coopération du bord et de la compagnie...
Vue générale sur zone :
Les pompiers du bords attaquent le sinistre dans le local séparateurs :
Le Dauphin Service Public de la Marine Nationale arrive pour treuiller l’équipe d’évaluation :
Le plongeur, toujours le premier à mettre le pied à bord dans ces situations périlleuses :
Arrivée à bord :
Treuillage des marins pompiers :
Les moyens aériens de la protection civil en charge du treuillage du matériel :
Et de l’évacuation des blessés… :
Un poste médical avancé (PMA) est établi à bord de l’Abeille Liberté arrivée sur zone :
Treuillage de matériel par les moyens aériens des douanes :
Les moyens nautiques de l’état sont là; Ici le patrouilleur THEMIS des Affaires Maritimes commandé par un OCTAAM (toutes nos amitiés Bruno !):
Et bien entendu, la SNSM toujours là dans les coups durs… (Ici la Notre Dame de Bonsecours de Dieppe) :
Le canot de secours rapide (Fast Rescue Boat) à été mis à l’eau afin d’assister les transferts de passagers et des opérations :
Les Abeilles Internationales (toujours acteurs des "scénarios catastrophes") approche l’étrave du car Ferry :
La Touline, en dépit de tous progrès, elle reste et restera incontournable… Le Bosco se prépare à la lancer :
Le second lancé sera parfaitement réussi !!
Le passage de remorque est une action très professionnelle qui requiert un grand savoir faire notamment dans les cas de plages manœuvres couvertes, semi couvertes ou en avarie, tous les navires marchands ne sont pas encore équipés d'un dispositif de prise de remorque automatique :
Un Bosco et un matelot du remorqueur viennent assister l’équipage du car Ferry pour le « Va et Viens » :
Et enfin la « remorque » pourra être transferrée sur le ferry :
Le MOR (Man Over Rescue) va être testé et déployé, ce dispositif permettrait le cas échéant de faire « l’ascenseur » en cas de besoin de récupération de naufragés :
Connection,
Préparation,
Percussion,
Mise à l’eau
Utilisation de cette « ascenseur » de secours pour 18 naufragés :
Joël, un grand merci pour ce petit reportage !
