dimanche 20 septembre 2009
Naufrage du navire de pêche EMMANUELLE-JEAN
Voici une série de quatre articles faisant suite à la récente publication de rapports d'enquêtes techniques par le BEAmer. Comme à notre habitude, nous participons ainsi à accroître la publicité faite autour de ces retours d'expérience.
Le premier concerne le naufrage survenu le 2 décembre 2008 dans le nord de St-Lunaire (35) : L’EMMANUELLE-JEAN est en action de pêche à la coquille Saint-Jacques sur un fond caillouteux. Il entreprend de virer ses engins de pêche. Le bâton tribord est suspendu sous la caliorne centrale, le bâton bâbord demeurant pendu sous la boucle d’oreille. Les dragues contiennent principalement des cailloux. Sous l’effet conjugué d’une houle assez forte et des effets des poids suspendus, le navire prend une forte gîte et chavire. Les marins se retrouvent à l’eau sans VFI et se cramponnent à la coque retournée. Le radeau de sauvetage ne se déclenche pas. Malgré une intervention rapide des navires sur zone et des secours, l’un des marins décède.
Le patron et le marin qualifié ont indiqué qu’au moment du chavirage, ils ont eu l’impression que le navire était « tiré » vers le fond. La première hypothèse avancée par l’équipage serait une croche des dragues sur une fune perdue. Cependant, ni les vidéos réalisées, ni les constatations des plongeurs ne mentionnent la présence d’une obstruction de ce type. L’activité de pêche aux arts traînants, dans un secteur où la sédimentologie est constituée de cailloutis, de graviers et de roches, est retenue comme étant un premier facteur déterminant de l’événement.
Dans le cas d’un navire de moins de 12 mètres, construit avant 1990, il n’existe que peu d’éléments relatifs à la stabilité, à la construction et aux conditions d’exploitation. A la mise en service du navire, il a été procédé à la détermination du GM initial par la méthode, approximative, de la période de roulis. Dans le cas présent, les poids suspendus que constituent les bâtons diminuent notablement la réserve de stabilité.
Par ailleurs, la houle est importante. Le navire, initialement cap au sud, vent arrière, s’est positionné grand largue et roule fortement. Ce roulis, sans doute amplifié par l’effet de balancier du train de pêche tribord, va provoquer l’enchevêtrement des deux engins. Avec ses deux bâtons sur le même bord, le navire prend une gîte sur bâbord qui va en s’amplifiant. Ces actions et effets cumulés compromettent sérieusement la stabilité du navire jusqu’à provoquer le chavirage.
La conception du système de relevage des engins de pêche, associée à l’embarquement de poids importants et à l’état de la mer est donc retenue comme un second facteur déterminant de l’événement. Le BEA mer considère que la situation météorologique, et notamment l’état de la mer, bien que celle-ci soit restée maniable, a pu jouer un rôle aggravant dans la perte de stabilité.
Bien que la pêche à la coquille Saint-Jacques n’apparaisse pas comme telle sur le permis de navigation, l’EMMANUELLE-JEAN dispose de 2 bâtons de dragues, d’un poids unitaire de 670.kg. Lors de différentes études relatives à la pêche à la coquille Saint-Jacques au profit de la CRS du Havre, il a été établi, après pesée, qu’un bâton du type présenté, muni de 4 dragues, pèse environ 540 kg, soit inférieur de 130 kg au poids de ceux de l’EMMANUELLE-JEAN. Enfin, au regard du poids figurant sur le permis de navigation (conditions d’exploitation), le surpoids est de 640 kg. L’utilisation d’engins de pêche sur-échantillonnés par rapport aux conditions d’exploitation constitue un facteur contributif de l’accident.
Le bord dispose de VFI. Ceux-ci sont à déclenchement automatique et stockés dans le poste d’équipage. Le port de cet équipement est notamment obligatoire lors des opérations de pêche. Or, au moment du naufrage, alors que le navire remonte ses dragues, aucun membre d’équipage n’en porte. Ce comportement constitue un facteur aggravant des conséquences de l’accident.
Enfin, la méconnaissance du fonctionnement du système de largage hydrostatique du radeau de sauvetage, qui de facto a conduit à un mauvais saisissage du radeau, empêchant sa libération et son utilisation par les naufragés, constitue un autre facteur aggravant des conséquences de l’accident.
Le BEAmer recommande : A l’Administration chargée de la sécurité des navires :
- de veiller, quand cela est techniquement possible, à ce que tout navire de pêche de moins de 12 mètres, qui pratique les arts traînants, construit avant le 1er septembre 1990, satisfasse aux critères de stabilité et de flottabilité définis par la division 227-2 « stabilité, franc-bord, limite de charge » et 227-6.07 « manoeuvre des agrès de pêche » du règlement annexé à l’arrêté du 23 novembre 1987 modifié relatif à la sécurité des navires. Dans le compte-rendu d’une séance de travail sur la stabilité des chalutiers pratiquant la pêche à la coquille Saint-Jacques, la commission régionale de sécurité du Havre indique, entre autres, « que les navires destinés à cette pêche, devraient en principe, avoir une taille supérieure à 12 mètres. Dans le cas où un navire de moins de 12 mètres souhaite exercer ce métier, un dossier complet de stabilité doit être présenté».
(Soulignons que cette recommandation s'accomode très mal de la règlementation en vigueur, les dispositions de la division 227 n'étant pas rétroactives pour les navires visés.)
- d’harmoniser autant que possible les doctrines des Commissions régionales de sécurité relatives à la pratique des arts traînant, en particulier la pêche à la coquille Saint-Jacques par les navires de pêche de longueur inférieure à 12.mètres, et que ces principes soient repris au niveau national.
(Cette recommandation s'inscrit très bien dans la démarche qualité engagée par la Direction des Affaires maritimes pour l'organisation de la sécurité maritime en France)
- d’appliquer l’article 55 du décret 84-810 du 30 août 1984 relatif à la sauvegarde de la vie humaine en mer, à l’habitabilité à bord des navires et à la prévention de la pollution qui prévoit, entre autres, pour les navires existants, que « l’autorité compétente pour autoriser la délivrance des titres de sécurité peut accorder, à la demande de l’armateur ou de son représentant, des dérogations aux dispositions du présent décret ou des arrêtés prévus à l’article 54, dont les installations ne sont pas conformes à ces dispositions. L’autorité compétente peut alors imposer des mesures tendant à obtenir une sécurité équivalente ».
(En la matière, l'autorité compétente est le chef de centre de sécurité des navires. Preuve que les centres de sécurité devancent cette préoccupation, et savent prendre leurs responsabilités, mais dans les limites fixées par la réglementation, ci-après pour exemple, une instruction du centre de sécurité des navires de Bretagne Nord adoptée dès le 29/01/2008 : note_02_2008_stabilit__des_navires_inf_rieur___12m)
- de faire remplacer dans les meilleurs délais, les radeaux de plaisance « classe V » par des radeaux « classe V pro », les premiers ne disposant pas d’une flottabilité suffisante qui leur permette de se déclencher dès lors que le navire sombre et de se libérer de leur bosse ou système cassant. Dans l’attente de leur remplacement, il conviendrait de faire disposer les radeaux existants « classe V plaisance » sur un support adapté, permettant leur déclenchement par une personne seule tirant sur la drisse de gonflage.
(Cette recommandation nécessite une adaptation de la réglementation afférente.)
- de ne pas se limiter, lors de la délivrance des licences de pêche, aux seuls critères de longueur et de puissance de propulsion, mais de prendre également en considération les conditions d’exploitation du navire inscrites sur le permis de navigation et de solliciter l’avis du centre de sécurité des navires.
(Si le permis de navigation ne prévoit pas le type de pêche lié à la licence, l'avis du centre de sécurité consistera à répondre qu'une étude des plans et documents sera nécessaire avant d'autoriser de nouvelles conditions d'exploitation.)
- de veiller à ce que les stations de contrôle et d’entretien des radeaux de sauvetage soient effectivement agréés par le ministère chargé de la mer.
(c'est effectivement prévu par la règlementation - cf. l'article Article 333-1.18 modifié par arrêté du 21/09/06 - et donc théoriquement déjà le cas)
Aux organismes professionnels et aux organismes chargés de la prévention des accidents :
- de poursuivre les actions de sensibilisation sur le saisissage et la mise en oeuvre des radeaux de sauvetage, en liaison avec les centres de formation professionnelle maritime.
Le BEAmer rappelle aux armateurs des petites unités de pêche :
- l’importance qui s’attache au strict respect des conditions d’exploitation définies sur le permis de navigation.
- l’obligation de porter le VFI dans les situations prévues par le décret n° 2007-1227 du 21 août 2007.
- le fait que les sabords de décharge ne doivent pas être équipés de moyens de fermeture verrouillables.
Naufrage du chalutier MARIE LOUISE BERTHE
Le 10 mars 2008, dans l'ouest des îles Anglo-Normandes, alors qu'il faisait route par très mauvais temps, de conserve avec deux autres navires du même armement, afin de regagner son port d'attache de Saint-Quay-Portrieux, le MARIE LOUISE BERTHE est couché par une énorme lame qui brise les vitres de la passerelle.
Les cinq hommes d'équipage, qui n'ont pas eu le temps de mettre en oeuvre les radeaux de sauvetage, sont précipités à la mer ; ils sont tous recueillis sains et saufs quelques instants plus tard, en état d'hypothermie, par les deux autres chalutiers, au prix de difficiles manoeuvres.
Le MARIE LOUISE BERTHE sombre définitivement peu après l' accident.
La très forte tempête qui a soufflé sur La Manche le 10 mars 2008 a été d'une extrême violence, les vents dépassant 60 noeuds (force 10) ; de plus, de très forts courants sont provoqués à cette date par des coefficients de grande marée (coefficient 105). L'accident s'est produit au niveau de la fosse centrale de la Manche, au moment où les courants atteignent leur intensité maximale en portant contre le vent ; ceci explique que l'un des patrons déclare n'avoir jamais rencontré en Manche une mer aussi énorme. Le patron du MARIE LOUISE BERTHE parle quant à lui de « vague scélérate ».
illustration, exemple de vague scélérate
Il n'existe, selon les enquêteur du BEAmer, donc aucun doute sur le fait que l'état de la mer constitue le premier facteur déterminant, à l’origine du naufrage.
Le sinistre est également dû à la décision d'entreprendre la traversée de La Manche, par tempête d'Ouest de force 10 en période de grande marée. Même s'il s'agit d'un chalutier hauturier, et en dépit des nécessités économiques, il aurait été préférable de différer l'appareillage, d’autant que les BMS du 10 mars laissaient entrevoir une légère accalmie à partir du 11. Cette décision constitue le second facteur déterminant du naufrage.
Par ailleurs, compte tenu de l’état de la mer, aux dires du patron jamais rencontré au cours de sa carrière, la décision de maintenir sa route et sa vitesse dans ces conditions constitue le troisième facteur déterminant du naufrage.
Trois facteurs ont contribué à ce que cet accident, survenu dans des conditions météorologiques exceptionnelles, n’entraîne pas de pertes humaines :
Transit effectué à trois navires naviguant de conserve, et de jour, ce qui a permis de rapidement récupérer les naufragés, avant qu'ils ne meurent noyés ou d'hypothermie ;
Les patrons des deux chalutiers assistant le MARIE LOUISE BERTHE ont fait preuve de courage et d'une grande habileté dans les manoeuvres ;
Quatre des marins ont pu revêtir leurs VFI, avant d'être précipités à la mer.
Le BEAmer rappelle et recommande :
aux armements et aux patrons de pêche : que les nécessités économiques ne sauraient conduire à une prise de risque excessif ; il est de leur responsabilité de veiller au respect de ce dogme.
aux patrons de pêche : de ne pas hésiter, lorsque la situation devient dangereuse, à modifier la route et la
vitesse et de prendre une allure de cape lorsque les autres options ne permettent pas de maintenir le navire en sécurité.
à l’Administration : de ne pas faire référence, sur le permis de navigation, à des limites d’utilisation du navire fondées sur des critères difficilement mesurables par les bords, notamment à la mer (mention, assez inhabituelle, figurant sur le permis de navigation en référence à deux procès-verbaux de CRS : «la période de roulis doit demeurer inférieure à 7,1 secondes»)
Abordage entre le chalutier MIRACETI et le navire chimiquier KEREM D
Le 3 janvier 2009, à 22h50, le MIRACETI et le KEREM.D sont dans la situation de navires dont les routes se croisent. Ils entrent en collision à la position 49°.40’ N – 003°.11’ W, soit à 49 milles dans le 265° du Cap de la Hague (Ouest Cotentin). Le KEREM.D est abordé sur son tribord. Aucune contrainte naturelle ne semble avoir pesé sur le déroulement des faits.
A bord du KEREM.D, l’officier de quart, seul à la passerelle était occupé à la table à cartes. Détectant le MIRACETI en route de collision, il n’effectuera pas immédiatement et franchement la manoeuvre du navire non privilégié. Les enquêteurs du BEAmer considèrent que sur le KEREM.D :
la mauvaise appréciation de la route suivie par le MIRACETI,
l’interruption de la veille,
le retard mis pour effectuer la manoeuvre du navire non privilégié,
constituent les premiers facteurs déterminants de l’accident. Enfin, le départ du marin de veille, non remplacé, constitue également un facteur sous-jacent.
A bord du MIRACETI, le patron, peu familiarisé avec ses équipements et distrait par d’autres tâches, entreprend trop tard la manoeuvre de dernière extrémité du navire privilégié. En effet, le patron relève le navire de charge à 5 milles sur son bâbord. Dans un premier temps, il estime que ce traversier devrait passer sur son avant. Il va donc se consacrer à d’autres occupations. Le chimiquier ne fait donc l’objet d’aucun suivi radar (pointage) ni de relèvement par alidade, ce qui aurait permis de déceler un risque potentiel d’abordage. Ainsi, le patron du MIRACETI n’est pas en mesure d’effectuer à temps la manoeuvre de dernière extrémité prévue par la Règle 17 b) de COLREG ; Ceci constitue un autre facteur déterminant de l’accident.
Le patron du MIRACETI, embarqué pour la première fois à bord de ce navire, n’est pas suffisamment familiarisé avec les équipements. Il n’émet pas de signal à l’attention du KEREM.D. Pour les mêmes raisons, au moment de l’abordage, l’alarme anti-collision du radar n’est pas active. L’absence d’utilisation de l’alarme anti-collision du radar est également un facteur contributif de l’événement.
Le BEAmer rappelle :
Aux équipages de tous navires
qu’une veille permanente et rigoureuse doit demeurer un principe essentiel et intangible pour prévenir les accidents en mer et garantir la sécurité des équipages.
qu’il convient de suivre avec attention les situations à risques et d’anticiper les manoeuvres.
Le BEAmer recommande :
Aux armateurs à la pêche
de s’assurer que les équipages qui embarquent sur une nouvelle unité soient suffisamment familiarisés avec le navire et ses équipements avant de prendre la mer.
de rappeler à leurs équipages que l’on n’interrompt jamais la veille, fût-ce un court instant, sans s’assurer que la situation est claire.
Aux centres de formation maritime et à l’administration assurant la tutelle de ces établissements
de mettre l’accent sur la connaissance et l’application des règles de barre de COLREG.
d’informer les futurs patrons et matelots sur la responsabilité qu’ils assument lorsqu’ils sont chargés du quart.
Homme à la mer à bord du chalutier SAGITTAIRE
Le 23 Juillet 2008 en début d’après-midi, le SAGITTAIRE est en pêche à 20 milles dans le Nord de l’île de Batz. Les conditions de mer sont bonnes. Le mécanicien et un matelot sont sur le pont arrière ; ils ramendent le chalut tribord, endommagé au cours du trait précédent et rangé le long du pavois.
Vers 14 heures, le train de pêche croche. Le patron rejoint la plage arrière et prend les commandes des treuils afin de virer le chalut, le second restant à la timonerie. Le mécanicien se poste à bâbord et le matelot à tribord. Afin de passer une bosse sur les panneaux, le matelot est amené, à plusieurs reprises, à grimper sur le chalut entreposé sur le pont.
Vers 14h40, le mécanicien, entrant dans le pont de travail, entend le cri du matelot et s’aperçoit que ce dernier est tombé à la mer. Le mécanicien se dévêt et se jette à l’eau pour lui porter secours. Le second entreprend aussitôt une manoeuvre de récupération d’homme à la mer. Le matelot perd rapidement connaissance et est hissé à bord avec difficulté.
Malgré les soins prodigués par le mécanicien puis par l’équipe médicale acheminée par hélicoptère, il décède environ une heure et demi plus tard.
Le BEAmer, dans son rapport d'enquête technique, analyse l'évènement de la façon suivante :
"Le fait d’entreprendre une manoeuvre relativement délicate de remontée du train de pêche, alors que l’espace le long du pavois tribord est encombré par un chalut, constitue un facteur de risque certain pour les marins amenés à intervenir sur le panneau. En l’espèce, le matelot devait grimper sur ce chalut pour atteindre le panneau tribord ; il se trouvait ainsi les deux pieds à hauteur de la lisse.
De plus, au moment de sa chute, le matelot n’était plus dans le champ visuel direct du patron ou du mécanicien. La raison pour laquelle il a perdu l’équilibre n’a donc pas pu être déterminée.
L’entreposage d’un chalut le long du pavois, lors de la manoeuvre, constitue donc le facteur déterminant de la chute à la mer du matelot.
Par ailleurs, l’absence du port de VFI, diminuant les chances de survie en cas de chute à la mer, constitue un facteur aggravant des conséquences de l’accident.
S’agissant du train de pêche, la rupture des bras tribord à la suite de la croche a rendu plus difficile la remontée du chalut. Cette avarie constitue, selon les enquêteurs du BEAmer, le facteur sous-jacent des causes de l’accident."
Le BEAmer rappelle aux armateurs et patrons de pêche :
que le port du VFI en situation de travail est obligatoire depuis 2007
qu’ils doivent constamment veiller à apprécier les risques à leur niveau réel, lorsque l’environnement semble favorable et en particulier lorsque les conditions de travail s’écartent des cadres habituels.
L’armateur a d'ailleurs réactualisé le Document Unique de Prévention (DUP) : les risques de chute sur le pont et par-dessus bord sont considérés comme « élevés », avec :
rappel de l’obligation du port du VFI et du casque,
nécessité du maintien d’un passage libre le long de la lisse.
mercredi 16 septembre 2009
L’avenir de la pêche européenne
La Commission européenne a adopté au printemps dernier son Livre vert sur l’avenir de la pêche européenne ouvrant une consultation avec toutes les parties concernées.
Cette analyse sans détour montre qu’une réforme radicale ainsi qu’un engagement réel et sérieux des Etats membres sont nécessaires pour retrouver la rentabilité du secteur et retaurer les stocks halieutiques :
"Si parmi les flottes de pêche de l’Union européenne quelques-unes sont rentables sans soutien public, la plupart affichent des bénéfices très faibles, quand elles ne sont pas en perte. Ces mauvais résultats d’ensemble sont dus à une surcapacité chronique dont la surpêche est à la fois la cause et la conséquence: les flottes ont les moyens de capturer une quantité de poisson bien supérieure à ce qui peut être pêché sans que soit compromise la productivité future des stocks. Les réductions de capacité opérées au cours des dernières années n’ont pas suffi à briser ce cercle vicieux. Bien que le chiffre varie considérablement en fonction de la région marine et de la flotteconcernées, les flottes n’ont en moyenne été réduites que de 2% par an, ce qui est largement compensé par les gains de productivité liés au progrès technologique (estimés entre 2 et 3 % par an). Le déséquilibre entre la taille de la flotte et les ressources halieutiques disponibles n’a pas été corrigé. Il en résulte une réduction des débarquements et une dépendance accrue du marché européen vis-à-vis des importations.
Une autre conséquence notable du cercle vicieux alliant surpêche, surcapacité et faible résilience économique réside dans les fortes pressions politiques exercées pour augmenter les possibilités de pêche à court terme, aux dépens de la viabilité future du secteur. Poussés par des pressions politiques et économiques soutenues, le secteur et les États membres ont demandé un nombre incalculable de dérogations, d’exceptions et de mesures spécifiques. Dans de nombreux cas, le secteur a trouvé des moyens de contrer les effets économiques négatifs à court terme de ces mesures, ce qui s’est traduit par la nécessité de mesures encore plus détaillées. Le recours à ce type de microgestion pour l’obtention d’informations, la prise de décision, la mise en oeuvre et le contrôle relatifs à un secteur aussi vaste et varié que la pêche européenne rend la législation de plus en plus complexe et difficile à comprendre, de même qu’il entraîne des coûts de gestion et de contrôle extrêmement élevés.
La situation exposée ci-dessus est apparue alors que le secteur de la pêche bénéficiait d’un soutien public important, dont l’un des résultats est le maintien artificiel d’une capacité de pêche excédentaire. Outre les aides directes versées au titre du Fonds européen pour la pêche et de régimes d’aides nationaux similaires, le secteur tire parti d’un certain nombre de subventions indirectes, dont la plus importante est l’exonération générale des taxes sur les carburants. Contrairement à d’autres secteurs, celui de la pêche jouit d’un accès gratuit à la ressource qu’il exploite et il ne contribue pas aux dépenses publiques liées à la gestion de ses activités, par exemple pour le contrôle et la sécurité en mer. On a estimé dans plusieurs États membres que les coûts imputés sur les budgets publics au titre de la pêche sont supérieurs à la valeur totale des captures. Autrement dit, les citoyens européens paient leur poisson quasiment deux fois: une première fois au magasin et une deuxième fois par leurs impôts."
Le Livre vert souligne en outre les "carences" de la politique commune de la pêche en vigueur en Europe depuis 2002; la Commission souhaite donc notamment remédier aux cinq grands problèmes structurels identifiés :
un problème profondément enraciné de surcapacité des flottes,
des objectifs stratégiques flous se traduisant par un manque d’orientations pour la prise de décision et la mise en oeuvre,
un mécanisme décisionnel qui encourage une vision à court terme,
un cadre qui ne responsabilise pas suffisamment le secteur,
un manque de volonté politique pour faire respecter la réglementation et un faible respect de cette réglementation par le secteur.
Alors que le Grenelle de la mer a rendu ses conclusions, la consultation publique européenne reste ouverte jusqu’au 31 décembre 2009. La Commission devrait présenter ses propositions en 2010, pour une réforme de la politique commune des pêches qui devrait être définitivement adoptée en 2012 et entrera en vigueur en 2013.
jeudi 10 septembre 2009
Meilleures pratiques de gestion pour prévenir la piraterie
Afin de contribuer à l'effort de lutte contre la piraterie dans le golfe d'Aden et au large des côtes de la Somalie, les représentants des entreprises internationales ci-après proposent un recueil de recommandation en matière de gestion de la sureté des navires (BMPPiracy) :
International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO)
International Chamber of Shipping (ICS)
Oil Companies International Marine Forum (OCIMF)
Baltic and International Maritime Council (BIMCO)
Society of International Gas Tanker and Terminal Operators (SIGTTO)
International Association of Dry Cargo Ship Owners (INTERCARGO)
International Group of Protection and Indemnity Clubs (IGP&I)
Cruise Lines International Association (CLIA)
International Union of Marine Insurers (IUMI)
Joint War Committee (JWC) & Joint Hull Committee (JHC)
International Maritime Bureau (IMB)
- International Transport Workers Federation (ITF)
Le but de ce document est de fournir les meilleures pratiques de gestion pour aider les armements et les navires à éviter les actes de piraterie, à décourager (ou à retarder) les attaques dans le Golfe d'Aden (Goa) et au large des côtes de la Somalie. Les organisations consultées sur ce document représentent la grande majorité des propriétaires et exploitants de navires transitant par la région.
Voilà qui devrait permettre de nourrir la réflexion :
et des armements dans le cadre de la révision de leurs évaluations de sureté et donc de l'amélioration de leurs plans de sureté de navire,
et des administrations dans le cadre de l'approbation de ces derniers, puis de la certification des navires.
mercredi 26 août 2009
Un vraquier turc s'échoue au sud de Madagascar
Un vraquier Turc se trouve actuellement en détresse dans le sud de Madagascar, tout près du Faux Cap. Le navire, échoué sur une plage, transporte 39.000 T de phosphate. Les conséquences de l'évènement touchent autant à la sauvegarde de la vie humaine qu'aux risques sérieux de pollution.
La coopération régionale, mais surtout l'importance jouée par l'organisation française du sauvetage dans l'océan indien, sont à nouveau mis en relief par l'évènement. Effectivement, le CROSS de La Réunion (CROSS RU) est "sur le pont" depuis le début de la journée pour la gestion délicate de cette fortune de mer, quand bien même elle intervient hors de sa zone de compétence.
vendredi 17 juillet 2009
Echouement du navire roulier porte-conteneurs ROKIA DELMAS
Il y a peu (juin 2009), le BEA Mer publiait son rapport d'enquête technique relatif à l'évènement de mer du 24 octobre 2006 au sud de l'île de Ré.
L'échouement et la perte totale du ROKIA DELMAS seraient la conséquence d'un enchaînement d’événements associés aux facteurs contributifs suivants :
la décision du capitaine de changer de route en se conformant au plan de traversée malgré les conditions de mer et de vent très défavorables,
l'arrêt du moteur de propulsion et l'impossibilité de le remettre en route,
l'arrêt des groupes électrogènes conduisant à la perte complète de la propulsion et de la gouverne,
la perte d'air de lancement pour redémarrer les groupes,
l'arrêt du groupe de secours,
la défaillance du guindeau bâbord et l'impossibilité d'utiliser le guindeau tribord.
Les défaillances matérielles relevées sont certes liées au mauvais temps mais elles résultent aussi de déficits dans la gestion technique du navire, la conduite et l’entretien des installations et dans l’application du système de gestion de la sécurité. Cette accumulation d'événements a fait passer rapidement le ROKIA DELMAS d'une situation dégradée à une situation incontrôlable.
Enfin, le fait que le navire se soit échoué a probablement évité son chavirement avec des conséquences humaines plus graves et la proximité de la terre a permis une intervention très rapide des secours.
Depuis, l’armateur a procédé à un important retour d’expérience, visant notamment à fiabiliser les différents outils de prévention des accidents.
De cet événement, le BEA Mer formule les recommandations suivantes :
A l'attention des équipages
Le BEAmer rappelle :
Que le plan de traversée doit être adapté aux conditions météorologiques rencontrées.
Qu'il est de la responsabilité du chef mécanicien de donner les instructions nécessaires pour assurer le fonctionnement des installations en toute sécurité dans toutes les circonstances de navigation.
Que toute irrégularité, accident et incident potentiellement dangereux pour la sécurité doit être rapporté à terre, conformément aux dispositions décrites dans le système de gestion de la sécurité de la compagnie.
A l’attention de l’armateur
Le BEAmer rappelle :
Que le Code ISM est un outil de prévention des accidents de mer dans lequel la gestion des ressources humaines liées à la sécurité et à la prévention de la pollution est essentielle.
Qu’il est de la responsabilité de l’armateur de veiller à la bonne application des instructions et procédures garantissant la sécurité de l’exploitation du navire.
Qu‘il doit s’assurer, lors de changement complet d’équipage, que le transfert des données et des paramètres de fonctionnement liés à la sécurité et aux opérations du navire est bien réalisé.
Le BEAmer recommande donc une meilleure application à bord comme à terre des dispositions du système de gestion de la sécurité mis en place.
A l’attention des sociétés de classification
Le BEAmer recommande plus d’attention lors des actions d’inspection et de contrôle d’équipements essentiels comme les apparaux de mouillage.
A l’attention des autorités portuaires
Le BEAmer recommande en cas de consignation du port pour raisons météorologiques, de communiquer sans délai cette information aux navires attendus et d’informer les autorités maritimes en charge de la diffusion de l’information nautique (COM) et de la surveillance de la navigation (CROSS).
lundi 15 juin 2009
Prenez la mer, pas les risques
« Si nous privilégions les actions de prévention, il faut bien aussi mener des actions répressives de contrôle et s'assurer du caractère effectif et pédagogique des sanctions »
Opération de contrôle par les Affaires maritimes - crédit : Midi Libre
Le vice-amiral d’escadre Yann Tainguy, Préfet maritime de la Méditerranée, a ainsi lancé lundi la campagne annuelle sur la sécurité des loisirs nautiques en Méditerranée, rappelant que le vent et la méconnaissance de la mer restent à l’origine de trop nombreux accidents !
Lire l'article du Midi Libre
lundi 8 juin 2009
L'acidification des océans - Alerte de l'Académie des sciences (actualisé)
L'Académie des sciences participe à la vie scientifique par ses publications. Parmi ces dernières, notons la récente déclaration de l'InterAcademy Panel on International Issues (IAP).
Voici le document : Statement_RS1579_IAP_05
Les océans jouent un rôle essentiel dans le cycle mondial du carbone en absorbant environ un quart des émissions de CO² émis dans l'atmosphère par les activités humaines;
L'augmentation rapide des émissions de CO² depuis la révolution industrielle a augmenté l'acidité des océans du monde avec des conséquences profondes pour la faune et la flore marines, en particulier les espèces qui ont besoin de carbonate de calcium pour grandir et survivre, et d'autres qui en dépendent pour se nourrir;
Dans l'état actuel des taux d'émission, tous les modèles indiquent que les récifs coralliens et les écosystèmes polaires seront gravement touchés en 2050 ou peut-être même plus tôt;
Les ressources alimentaires marines sont susceptibles d'être réduites avec des implications importantes pour la production alimentaire et la sécurité dans les régions dépendantes de la protéine de poisson, la santé humaine et le bien-être;
L'acidification des océans est irréversible sur des périodes d'au moins des dizaines de milliers d'années;
Même avec une stabilisation des concentrations atmosphériques de CO² à 450 ppm, l'acidification des océans aura de profondes répercussions sur de nombreux systèmes marins.
L'acidification des océans est une conséquence directe de l'augmentation de la concentration atmosphérique de CO². Pour éviter des dommages substantiels aux écosystèmes des océans, la réduction importante et rapide des émissions mondiales de CO² d'au moins 50% d'ici 2050, et plus encore par la suite, est nécessaire.
Les Académies des sciences (cf. les 70 écoles cosignataires de la déclaration), au travers la voix de l'IAP, appellent les dirigeants mondiaux à:
Reconnaître que :
l'acidification des océans est une conséquence directe et réelle de l'augmentation de la concentration atmosphérique de CO², connaît déjà un effet avec les concentrations actuelles, et est susceptible de causer de graves dommages aux importants écosystèmes marins si les concentrations de CO² atteignent 450 ppm et au-dessus;
la réduction de l'accumulation de CO² dans l'atmosphère est la seule solution possible à l'atténuation de l'acidification des océans;
Dans le cadre des négociations de l'UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change) en préparation de Copenhague 2009 (sommet de l'ONU sur le climat - l'après Kyoto), de reconnaître directement les menaces que font peser l'augmentation des émissions atmosphériques de CO² sur les océans et donc la société, et de prendre des mesures pour en atténuer les menaces;
Mettre en œuvre des mesures pour réduire d'ici 2050 les émissions mondiales de CO² d'au moins 50% par rapport aux niveaux de 1990, et continuer à les réduire par la suite;
Relancer l'action pour réduire les causes de stress sur les écosystèmes marins, tels que la surpêche et la pollution, pour mieux résister à l'acidification des océans.
