jeudi 18 décembre 2008
Officier du corps technique et chef de centre de sécurité des navires
Nombreux des centres de sécurité sont dirigés par des officiers du corps technique des affaires maritimes. Ci-après, une présentation de cette charge particulière :
Le profil
Au-delà de la fonction de manager, laquelle requiert elle-même des aptitudes propres, le chef de centre, et c'est la caractéristique fondamentale de cette fonction, est avant tout le premier des inspecteurs de la sécurité des navires (ISN). La plupart d'entre-eux ont pratiqué le métier près de 10 ans avant d'être promu à cette fonction de directeur. En effet, une compétence conséquente est nécessaire pour encadrer les inspecteurs; Il s'agit de cumuler de nombreuses qualifications (dont le niveau 5, le contrôle par l'Etat du port, ou encore la conduite d'audit ISM et ISPS) ainsi qu'une expérience forte. La mobilité géographique liée au statut permet de construire un niveau d'expertise complet au gré des affectations et donc des caractéristiques des flottes de navires particulières à chaque littoral. Par exemple, quatre années aux Antilles m'ont permis d'œuvrer sur des navires à passagers notamment à grande vitesse (High Speed Cruise), des navires de plaisance professionnels ou des supports de plongée, puis trois ans à Bayonne sur des navires de pêche et des pétroliers (pour le compte des armements bordelais) enfin trois ans à Dunkerque avec de nombreux navires de commerce et particulièrement les ferries du trans-manche.
Le propre du CSN est d'être composé majoritairement (voire exclusivement) d'agents de catégorie A dont le profil est parfois celui de managers potentiels et donc apte et prompt à porter un jugement sur les agissements de leur chef. C'est parfois déstabilisant mais c'est surtout un garde-fou permanent et un soutien efficace dans les situations difficiles.
Les agents du CSN exercent des responsabilités personnelles et une autorité dans leurs missions sur délégation et sous le contrôle du chef de centre.
Le style de management est un point clé de l'équilibre d'un centre de sécurité; Le positionnement du chef conditionne son efficacité. Le chef de centre est à ce service spécialisé ce que le capitaine est à l'équipe de foot : Dans ce milieu particulier d'experts, le respect ne s'impose pas, il se mérite et se gagne par la reconnaissance de ses collaborateurs dont il est le principal tuteur.
Le métier
Le chef de centre est l'interface entre son service et chacun de ses nombreux solliciteurs ! La liste de ces derniers est proportionnelle à celle de ses missions :
La Préfecture maritime (PREMAR) en ce qui concerne la mise à disposition permanente d'un ISN pour mener des évaluations en mer suite à accident ou avarie sur un navire en difficulté;
Le bureau du contrôle des navires et de la réglementation (SM2), pour le suivi de la certification des navires français soumis aux conventions internationales;
Armateurs, marins, chantiers pour les visites et la certification des navires français – C'est la mission « service public » du CSN;
Le bureau du contrôle par l'Etat du port (SM3) pour le contrôle des navires étrangers escalant dans les ports français et donc le respect des engagements de la France dans ce domaine;
La Direction régionale des affaires maritimes (DRAM) pour l'étude et l'approbation des plans et documents des navires construits ou modifiés;
La Direction départementale des affaires maritimes (DDAM) pour les divers avis techniques sur dossiers de décision d'effectif, dérogations, dossiers économiques, participation aux jurys d'examens, etc....
Le Bureau d'enquête après accident (BEA Mer) pour les enquêtes techniques préliminaires faisant suite aux accidents et « presque accidents »;
La Mission sûreté des navires, la mission plaisance, le bureau du travail maritime, le service central de santé des gens de mer...
L'objectif est aussi simple que mal défini, il s'agit de donner satisfaction à tous ! Le centre de sécurité des navires, en tant que service spécialisé de terrain est naturellement un interlocuteur privilégié pour nombre d'entités.
La principale difficulté réside dans l'absence de hiérarchisation des missions du CSN.
La ressource disponible, la typologie du paysage maritime local, la proximité variable des différents solliciteurs, font que chaque chef de centre est assez autonome dans l'établissement des priorités et des objectifs et dans l'organisation de son service.
Une difficulté secondaire pour le chef de centre tient à celle de présider certaines commissions de visites (les missions « sensibles » telles que les mises en service, la certification des navires à passagers,...) tout en permettant aux ISN d'assumer leur niveau de qualification et de leur offrir un parcours structuré et progressif.
Sensations
Alors que la tendance est à un cadrage plus précis des missions, des moyens, des objectifs et des priorités, ce qui fait le sel de la fonction de directeur d'un centre de sécurité des navires reste l'autonomie et la pleine responsabilité.
Dans ce monde maritime où la sécurité est devenu un véritable enjeu, l'expertise technique et réglementaire que possèdent les CSN est appréciée et attendue. Le chef de centre est un interlocuteur précieux pour tous ceux qui ont en charge d'assurer la sécurité des navires qu'ils exploitent.
Au sein des affaires maritimes et de l'administration en général, la reconnaissance du rôle des chefs de centre va croissante. Elle est encore plus sensible dans le monde maritime. Les armateurs, les marins et les autres acteurs ne s'y trompent pas et leurs réservent une considération particulière.
Même si les responsabilités endossées sont lourdes, si les enjeux sont grands et les pressions parfois fortes (spécialement quant il s'agit de refuser ou retirer la certification à un navire voire de détenir un navire au port), c'est une source de satisfaction de voir reconnue cette double légitimité : celle des membres de l'équipe en tant que capitaine et celle des administrés en tant que protagoniste incontournable.
Contribution : O1CTAAM Amaury Melleunaere, chef du centre de sécurité de Dunkerque
OCTAAM : UNE FORMATION VARIEE ET COMPLETE
Les nouvelles recrues OCTAAM sont regroupées au sein de l’Unité de Formation à la Sécurité Maritime (au sein de l’Ecole Nationale de la Marine Marchande de Nantes) pour une formation initiale de 2 ans. Les profils sont éclectiques, qu’il s’agisse de nos carrières antérieures ou des niveaux scolaires. Quatre officiers sont en deuxième année, tandis que huit aspirants entament leur première année de formation.
Une formation technique poussée
Au cours de la première année sont abordées les matières essentielles de la sécurité maritime, sous forme de cours théoriques et de travaux d’application. Les domaines étudiés concernent la structure des navires, la stabilité, la navigation, les radiocommunications, l’anglais technique, l’électricité, la machine, l’administration, etc.
Les travaux d’application se font sous des formes très variées : laboratoire de structure des matériaux à l’IUT génie mécanique, essais sur des bancs d’automatismes, étude et lancement de moteurs diesels, Travaux Pratiques d’électricité, simulateur passerelle, laboratoire d’anglais technique, logiciels de chargement et de stabilité des navires, informatique et rédaction officielle…
A coeur d'un moteur de propulsion : un attelage vu de près !
La deuxième année est plus particulièrement dédiée à l’approfondissement des réglementations techniques internationales (SOLAS, MARPOL, STCW), européennes et françaises.
Une formation pratique
Les cours sont complétés de nombreux stages de terrain, dont certains sont reconnus conforme à la Convention internationale "Standards of Training, Certification & Watchkeeping". On peut citer pour les stages « diplômants » le BAEERS (brevet d’aptitude à l’exploitation des embarcations et radeaux de sauvetage), le FBLI (formation de base lutte incendie), le CGO (certificat général d’opérateur), le stage APAVE de contrôle des soudures, le stage plongée niveau 1 et le stage contrôle des pêches niveau 2.
D’autres stages visent à appréhender nos futures fonctions d’officiers des Affaires Maritimes, comme les stages en Direction Départementale des Affaires Maritimes, en CROSS, en Centre de Sécurité des Navires et en chantier naval. Des formations POLMAR (lutte contre les pollutions maritimes), au Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS: International Ship and Port Security), ou encore relative aux sociétés de classification sont également au programme. Ils effectuent enfin des embarquements sur des navires de commerce (1 à 2 mois) et sur des navires de pêche (1 marée).
Une formation diplômante
La deuxième année a débuté avec le 1ier séminaire international MARTINS (sur l’harmonisation de l’enseignement de la COLREG, projet initié par l’ENMM de Nantes), introduisant une formation juridique en MASTER 2 « Droit et sécurité des activités maritimes et océaniques », option professionnelle (ancien DESS). Ce Master, constitué d’un tronc commun avec les étudiants juristes (option recherche) de la faculté de Nantes, vient compléter la formation propre aux Affaires Maritimes.
Il s’agit d’un cursus juridique, proposé pour la première fois cette année, comprenant 5 matières : droit international de la mer, droit maritime privé, droit des pêches, droit de l’environnement et droit social des gens de mer. Les aspects juridiques et techniques s’avèrent très complémentaires et permettent ainsi de sanctionner la formation d’un diplôme de 2ième cycle de l’enseignement supérieur.
Ces deux années de formation sont donc riches et très diversifiées, ce qui permet d’approcher les différents aspects de leurs futures affectations au sein des Affaires Maritimes (elles même très variées). Il leurs reste maintenant à découvrir les postes qui leurs seront attribués, en CROSS ou en Centre de Sécurité des Navires, et à mettre tout ceci à profit !
contribution : O3CTAAM Jean-Yves CARLIER, David GIMONET et Caroline PISARZ-VAN DEN HEUVEL
samedi 6 décembre 2008
Simulateur de pension pour les militaires
Afin de vous permettre de choisir en toute connaissance le meilleur moment pour partir à la retraite, le service des pensions des armées propose un simulateur de calcul de pension (Vous pouvez consulter l'article afférent directement sur le site du Ministère de la Défense)
Un outil d'aide au choix - en toute connaissance - du meilleur moment pour partir à la retraite.
Cet outil vous permet d'avoir une première estimation de votre future pension à partir des renseignements que vous donnerez. Cette estimation est bien entendu indicative.
Pour effectuer la simulation, il faut impérativement :
- Enregistrer le fichier Zip (cf. "clic droit" de la souris et "enregistrer la cible sous...") en local (par exemple sur le "bureau" ou dans le dossier "C:\TEMP")
- "Dézipper" le fichier (clic droit de la souris > "Extraire dans C:\...")
- Disposer de la version "Excel 2000" du logiciel
- Configurer le logiciel Excel nécessaire à l'utilisation du simulateur à l'aide du manuel proposé au format PDF
Pour vous conseiller sur la meilleure date de départ en retraite, le Service des pensions des armées met à votre disposition une plate-forme téléphonique ouverte de 8h30 à 12h00 et de 13h30 à 16h30 du lundi au vendredi :
Tél. : 05 46 50 23 37
PNIA : 829 172 23 37
mercredi 3 décembre 2008
L'ange gardien des bateaux en détresse
Tanguy Le Guern, officier de permanence du CR0SS Gris-Nez à Wissant
Article de Gaëtane Deljurie paru dans Entreprises & Management n°14 (Novembre 2008) :
Chargé de surveiller le trafic maritime du détroit du Pas-de-Calais, l'officier de permanence du CROSS vole au secours de tous les navires battant pavillon français en détresse de par le monde.
Son "bureau" est perché sur une falaise, près de Boulogne-sur-Mer. Tanguy Le Guern est militaire. Il travaille au Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS) du cap Gris-Nez, l'un des cinq du genre en France. Rattaché à la Direction des affaires maritimes, cette tour de contrôle version navale veille entre autres sur la sécurité des navires de pêche, de commerce ou de plaisance qui croisent le long de nos côtes, parmi les plus fréquentées mais aussi les plus dangereuses du monde.
A 9 heures tapantes, les chefs de service s'installent autour de Pascal Savouret, directeur du centre. Dans le jargon, on appelle cela une passation. On résume les derniers évènements afin de passer le relais à Tanguy Le Guern, notre officier de perrnanence du jour. Pendant 24 heures, il pourra être appelé à n'importe quel moment pour prendre les décisions qui s'imposent.
10h30. Une première alerte de détresse s'affiche sur l'un des écrans de la salle des opérations. Il émane d'un bateau français situé au large du Portugal. Le centre de Lisbonne, qui a pris en charge les secours, cherche des informations sur la taille et le propriétaire du bateau : le numéro d'identification du navire ne figure pas dans la base de données. Les opérateurs multiplient les recherches. En vain. "Un certain nombre d'alertes sont dues à des erreurs de manipulation ou à des dysfonctionnements techniques", précise Tanguy Le Guern, habitué à ce genre d'appel.
Le CROSS est en effet le correspondant de tous les navires français à travers le monde, en dehors des zones de sauvetage françaises. En cas d'alerte, le CROSS doit confirmer l'urgence, saisir le centre de sauvetage compétent et coordonner l'opération de recherche et d'assistance, à moins que les autorités de l'État côtier ne le fassent. En 2OO7, le CROSS Gris-Nez a ainsi géré plus de 1 300 sauvetages.
Parmi les dernières affaires marquantes, plusieurs alertes de piraterie au large de la Somalie.
11h50. Un pêcheur de 42 ans vient de se blesser sur un chalutier croisant en eaux anglaises, à une heure et demie de Boulogne-sur-Mer. Un opérateur du CROSS contacte immédiatement le médecin régulateur du centre de consultation médicale maritime de Toulouse pour le mettre en relation téléphonique avec le bateau. Le médecin questionne le capitaine du navire pour évaluer la gravité de la blessure : est-ce que le bras est déformé ? La plaie est-elle ouverte ? L'homme peut-il encore bouger les doigts ? L'évacuation par hélicoptère ne sera pas nécessaire.
Le médecin préconise quelques médicaments pour soulager la douleur en attendant le retour à terre.
12h26. Une vedette vient de tomber en panne. Un appel Pan-Pan (prononcer "panne-panne") est lancé sur les ondes. Contrairement au May-Day, ce signal est utilisé en cas d'absence de danger imminent pour la vie humaine : "Une vedette de 6,30 mètres avec trois personnes à bord en panne au large de Fécamp. Tous les navires a proximité sont invités à se diriger vers le lieu du sinistre. Il est 10h27 en temps universel. Veuillez contacter le CROSS Gris-Nez". Deux minutes plus tard, un plaisancier annonce qu'il peut remorquer la vedette. Fin de l'appel Pan-Pan.
12h30. Un appel des pompiers : un témoin signale un kite-surfeur en difficulté au large de Calais. Deuxième signal Pan-Pan. Tanguy Le Guern connaît les consignes : "Si les pompiers ne retrouvent pas la personne dans les 300 mètres à partir de la plage et si personne ne peut la secourir, nous enverrons un hélicoptère". Mais la capitainerie de Calais informe le CROSS qu'un bateau de pêche est en route pour récupérer l'homme en difficulté.
12h43. Tanguy Le Guem prend des nouvelles du kite-surfeur secouru. Il est en route vers le port de Calais, épuisé mais indemne. Une conférence téléphonique entre les pompiers, le bateau et le CROSS permet d'organiser
les premiers secours à terre.
13h15. Tanguy Le Guern déjeune dans le carré des officiers. Le CROSS est un véritable centre d'hébergement, avec une trentaine de chambres, un service de restauration collective et différentes salles de détente, dont une salle multimédia pour se perfectionner en anglais maritime. Ce qui permet aux officiers de permanence de loger sur place.
14h45. L'hélicoptère de service public prévient par radio qu'il décolle du Touquet pour une mission de surveillance maritime de routine.
17 heures. Tanguy Le Guern fait un point avec le chef de quart et l'opérateur de permanence du service "navigation". Celui-ci veille à la circulation dans le détroit du Pas-de-Calais, l'un des passages les plus dangereux au monde en raison de la faible profondeur et de l'étroitesse de ses voies de navigation tracées entre des bancs de sable. Le service doit identifier chaque navire "montant" (les "descendants" étant gérés par les services de Douvres) et surtout, prévenir les collisions. Sur ce petit morceau de mer d'environ 230 kilomètres de long se croisent chaque jour près de 500 bateaux chargés d'un million de tonnes de matières dangereuses !
Minuit. Il est temps pour Tanguy Le Guem d'aller se reposer dans l'une des chambres situées à l'arrière du bâtiment. Mais son téléphone restera toujours à proximité de lui. Sa permanence ne se termine que dans neuf heures et, d'ici là, tout peut encore arriver.
Tanguy Le Guern en 5 dates :
1976 Naissance à Brest,
1999 0btention d'une maîtrise de géographie.
2000 Service militaire au CROSS Corsen, près de Brest
2001-2006 Engagement dans la Marine, au CRoSS Jobourg, près de La Hague.
2006-2008 Unité formation sécurité maritime de Nantes.
mardi 21 octobre 2008
Nomination
Dominique Dubois, officier principal du corps technique et administratif des affaires maritimes, est nommé directeur départemental des affaires maritimes de Haute-Corse
Nous lui adressons toutes nos félicitations et nos voeux de succès dans cette fonction.
