mardi 28 juillet 2009
Courants de réforme
En météorologie, la conjonction d'une dépression et d'un anticyclone déclenche une tempête. La réforme de l'Etat, dopée par le virage écologiste de la France, aura-t-elle le même souffle ? A l'instar de l'effet d'entraînement météo, la dépression financière, par la réponse d'investissements que l'on dit keynésiens, peut jouer le rôle d'engrenage accélérateur. Et même révolutionnaire: Cohn-Bendit, répondant au rapport Rocard, demande au président de la République de « tenir bon » à propos de l'impôt environnemental. Les affaires maritimes suivent. C'est l'âge de la marée diront les prévisionnistes; le Grenelle marin s'est tenu quelques mois après celui des terriens, les décisions prendront corps avec le même décalage.
Les priorités ont été clairement énoncées par le chef de l'Etat à l'occasion de son discours du Havre du 16 juillet dernier. Les ambitions nationales relèvent bien entendu du salutaire environnemental, mais elles sont empreintes d'une vision économique au long cours, pour écarter le spectre de la décroissance.
Or, entre les supermasses décisionnelles qui s'animent, l'administration de la mer est déjà en phase de mutation. La réforme générale des politiques publiques de l'Etat a déjà fait l'objet d'un schéma prévisionnel de réorganisation des services déconcentrés de plusieurs administrations, dont celle des affaires maritimes. Mais c'était avant le Grenelle. Dans les flux qui se forment et qui définiront la trame administrative de demain, le resserrement des moyens de l'action de l'Etat en mer nous paraît essentiel. Cadré par les missions de sauvegarde du milieu marin, le dispositif ne répondra plus seulement aux catastrophes d'ampleur telles celles de l'Erika ou de l'Amoco Cadiz. Sous sa forme de garde côtière, il pourra en effet traiter le quotidien de l'usager du littoral. D'après nos informations, la future garde-côte se fera dans un premier temps sans fusion d'administrations. Des statuts fort différents rejoindraient donc la darse commune de la Préfecture maritime, et arboreraient la marque éponyme, plutôt que la mention « Garde-côtes » ou même l'appellation de leur corps d'origine. La question sur laquelle les commis travaillent est celle de la gestion du budget, qui conditionnera le maintien et l'utilisation des navires et aéronefs par le préfet maritime, sans passage systématique par les commandements organiques. Les équipages de la flotte de surface seraient composés d'un noyau de conduite nautique formé par la marine nationale, sur le modèle des promotions de gendarmes et de douaniers. La composante de métier sera assurée par l'embarquement de personnels compétents en fonction des missions. Par compétence, on précise bien la « compétence technique », et pas seulement l'habilitation statutairement données par les textes. Actuellement l'un des axes de développement est le traitement des pollutions de faible ampleur, qui par leur récurrence peuvent causer des dégâts par accumulation dans certaines zones sensibles. Les préfectures maritimes pourraient ainsi être autorisées à développer des accords de partenariats avec la flotte des Phares & balises, qui dispose de navires extrêmement polyvalents de par leur conception architecturale, et surtout du fait que leurs équipages maîtrisent parfaitement les opérations de manutention à la mer. Des engins collecteurs de déchets ou de traitement des hydrocarbures pourraient alors être déployés à partir de ces unités, bien moins chères que les grands remorqueurs d'assistance affrétés à l'année aux armements privés.... et inadaptés aux eaux resserrées en bordure de côte.
Le transfert du personnel et des moyens pourrait se faire, à titre transitoire, par une mise à disposition temporaire à la préfecture maritime, ceci pour éviter de départir les administrations de personnels employés à d'autres tâches qui leurs sont propres. On distinguerait un tour d'astreinte et une mobilisation saisonnière, ainsi que des mobilisations de circonstances sur des campagnes ou des opérations particulières.
En France, le niveau d'administration régional étant réglementairement associé au volet économique, et le niveau départemental à l'action régalienne, il faudra retracer les organigrammes pour coller à cette vision d'ensemble -par ailleurs potentiellement déstabilisée par le projet de réforme des collectivités territoriales. Implantations locales des unités, couvertures interdépartementales et de façades maritimes... le trait de côte administratif va évoluer, mais les inconnues de l'équation sont nombreuses. Comme nous l'écrivions il y a quelques mois dans ces colonnes, la garde-côte n'est pas tout. Or sa structuration pourrait impacter la carte du maritime bien au delà de ce qu'on pouvait imaginer. Cette évolution, si elle n'est pas pour autant révolutionnaire, demandera à tous les agents de l'Etat concernés une réorganisation du travail en profondeur. « Trop d'administrations sur l'eau » excipent volontiers les usagers, par la voix du Conseil supérieur de la navigation de plaisance et des sports nautiques. La plupart l'entendent en termes de tracasseries, peu en termes budgétaires, mais c'est ce dernier argument qui convainc. Sans le dire, la phase 2 de l'armement unique est déjà en filigrane du Grenelle...
CM
lundi 27 juillet 2009
changement de résidence du personnel militaire de la marine
Nous vous informons de la parution de la nouvelle circulaire N° 0-31252-2008/DEF/DCCM/ADM/SDPS modifiant la circulaire n° 0-63486-2007/DEF/DCCM/ADM/SDPS du 17 octobre 2007 relative au changement de résidence du personnel militaire de la marine sur le territoire métropolitain de la France.
Notons particulièrement l'alinéa ajouté au point 3.2 :
« Lors d'une sortie de repli faisant suite à une affectation outre-mer, le maintien des droits en poids existants lors de la précédente affectation métropolitaine demeure acquis. »
vendredi 17 juillet 2009
Echouement du navire roulier porte-conteneurs ROKIA DELMAS
Il y a peu (juin 2009), le BEA Mer publiait son rapport d'enquête technique relatif à l'évènement de mer du 24 octobre 2006 au sud de l'île de Ré.
L'échouement et la perte totale du ROKIA DELMAS seraient la conséquence d'un enchaînement d’événements associés aux facteurs contributifs suivants :
la décision du capitaine de changer de route en se conformant au plan de traversée malgré les conditions de mer et de vent très défavorables,
l'arrêt du moteur de propulsion et l'impossibilité de le remettre en route,
l'arrêt des groupes électrogènes conduisant à la perte complète de la propulsion et de la gouverne,
la perte d'air de lancement pour redémarrer les groupes,
l'arrêt du groupe de secours,
la défaillance du guindeau bâbord et l'impossibilité d'utiliser le guindeau tribord.
Les défaillances matérielles relevées sont certes liées au mauvais temps mais elles résultent aussi de déficits dans la gestion technique du navire, la conduite et l’entretien des installations et dans l’application du système de gestion de la sécurité. Cette accumulation d'événements a fait passer rapidement le ROKIA DELMAS d'une situation dégradée à une situation incontrôlable.
Enfin, le fait que le navire se soit échoué a probablement évité son chavirement avec des conséquences humaines plus graves et la proximité de la terre a permis une intervention très rapide des secours.
Depuis, l’armateur a procédé à un important retour d’expérience, visant notamment à fiabiliser les différents outils de prévention des accidents.
De cet événement, le BEA Mer formule les recommandations suivantes :
A l'attention des équipages
Le BEAmer rappelle :
Que le plan de traversée doit être adapté aux conditions météorologiques rencontrées.
Qu'il est de la responsabilité du chef mécanicien de donner les instructions nécessaires pour assurer le fonctionnement des installations en toute sécurité dans toutes les circonstances de navigation.
Que toute irrégularité, accident et incident potentiellement dangereux pour la sécurité doit être rapporté à terre, conformément aux dispositions décrites dans le système de gestion de la sécurité de la compagnie.
A l’attention de l’armateur
Le BEAmer rappelle :
Que le Code ISM est un outil de prévention des accidents de mer dans lequel la gestion des ressources humaines liées à la sécurité et à la prévention de la pollution est essentielle.
Qu’il est de la responsabilité de l’armateur de veiller à la bonne application des instructions et procédures garantissant la sécurité de l’exploitation du navire.
Qu‘il doit s’assurer, lors de changement complet d’équipage, que le transfert des données et des paramètres de fonctionnement liés à la sécurité et aux opérations du navire est bien réalisé.
Le BEAmer recommande donc une meilleure application à bord comme à terre des dispositions du système de gestion de la sécurité mis en place.
A l’attention des sociétés de classification
Le BEAmer recommande plus d’attention lors des actions d’inspection et de contrôle d’équipements essentiels comme les apparaux de mouillage.
A l’attention des autorités portuaires
Le BEAmer recommande en cas de consignation du port pour raisons météorologiques, de communiquer sans délai cette information aux navires attendus et d’informer les autorités maritimes en charge de la diffusion de l’information nautique (COM) et de la surveillance de la navigation (CROSS).
La stratégie maritime française
source : Emmanuel GeorgesPicot
AP | 16.07.2009 | 16:10
Nicolas Sarkozy veut redonner une ambition maritime à la France. Au lendemain de la dernière table ronde du Grenelle de la mer, le chef de l'Etat a présenté jeudi lors d'un déplacement sur le port du Havre quelques orientations pour que le pays renoue avec son "destin maritime".Lire la suite l'article
"La France doit cesser d'ignorer le formidable destin maritime qui peut être le sien. C'est une affaire ni plus ni moins que de volonté politique", a déclaré M. Sarkozy dans un discours à l'Hôtel de ville du Havre.
Devant les ministres Jean-Louis Borloo (Ecologie), Bruno Le Maire (Pêche), Chantal Jouanno (Ecologie) et Dominique Bussereau (Transports), le chef de l'Etat a repris à son compte les principales orientations du Grenelle de la mer, processus lancé en février dernier par M. Borloo dans le sillage du Grenelle de l'environnement.
Nicolas Sarkozy, qui s'était auparavant rapidement fait présenter le port havrais et avait rencontré des professionnels de la mer, n'était pas venu les mains vides dans la ville du maire UMP Antoine Rufenacht.
Réaffirmant sa volonté de faire du Havre le port du futur Grand Paris, il a confirmé son souhait d'une ligne TGV reliant "Paris au Havre par Mantes et Rouen en une heure et quart". Cette ligne sera ajoutée au programme d'investissements ferroviaires du Grenelle de l'environnement, a annoncé le chef de l'Etat, sans donner aucun calendrier. "Ce n'est pas une faveur, c'est un impératif si on veut faire du Havre un grand port à vocation internationale", a-t-il souligné.
Au delà de ce message de soutien au deuxième port français, mais seulement cinquième nord-européen, M. Sarkozy a affiché ses ambitions pour "reconstruire une politique et une ambition maritimes pour la France". Jugeant "insensé" qu'"un pays comme France perde des parts de marché dans le trafic maritime", il a marqué sa détermination à mener jusqu'au bout la réforme des ports engagée par la loi du 4 juillet 2008. Ce texte permet le transfert au secteur privé de près de 2.000 salariés des ports.
Afin de faciliter le trafic des marchandises débarquées dans les ports, le chef de l'Etat a exprimé sa volonté de faire aboutir la difficile réforme du fret ferroviaire. "Je ne céderai pas là-dessus", a-t-il prévenu.
Parmi ses orientations pour la politique maritime, il a insisté sur la nécessité de protéger les ressources, plaidant pour une "pêche responsable et de haute qualité". Il a ainsi annoncé que la France engagerait les prochaines négociations européennes sur la politique commune de la pêche "dans le respect des avis scientifiques rendus" et confirmé la décision du Grenelle sur l'interdiction du commerce du thon rouge de Méditerranée. La France soutiendra l'inscription de cette espèce menacée à l'annexe de la Convention sur le commerce international des espèces de faune et de flore sauvages menacées d'extinction (CITES).
Confirmant une autre orientation du Grenelle, il a souhaité que les aires maritimes protégées (AMP) s'étendent à 10% du territoire maritime de la France en 2012, contre près de 1% aujourd'hui, et 20% en 2020.
Le chef de l'Etat a aussi appelé de ses voeux le "développement d'une politique intégrée des métiers de la mer". Il a souhaité que la France se dote d'une "école supérieure de formation maritime", donnant accès à un diplôme d'"ingénieur de la mer".
Nicolas Sarkozy a enfin promis un renforcement de l'action de l'Etat en mer, avec la création d'une "fonction garde-côtes" afin de mutualiser les moyens des différentes administrations (Marine nationale, douanes, gendarmerie, Affaires maritimes).
Ces orientations figureront dans un "livre bleu" qui définira la stratégie maritime française. Un comité interministériel de la mer (CIMER) se réunira "avant la fin de l'année" pour les valider, a précisé M. Sarkozy.
A tous ceux qui doutent de sa capacité à tenir ses engagements, le chef de l'Etat a promis d'être "au rendez-vous des résultats".
"On dit souvent que je vais trop vite. Je pense qu'on va trop lentement. Je ne suis pas là pour des siècles", a-t-il glissé, convaincu que "la réponse de la France à la crise, c'est les grands projets, les grandes innovations, les grandes ambitions".
(ci-joint le discours présidentiel : discours_pr_sidentiel_1)
Les premiers engagements du Grenelle de la mer : Vendredi 10 et mercredi 15 juillet 2009, se sont tenues les trois tables rondes finales du Grenelle de la Mer. Ces deux journées ont permis d’entériner une série de mesures en faveur des énergies marines, de la biodiversité et de la pêche durable ou encore de la gouvernance. Gros plan sur quelques unes de ces décisions...
jeudi 2 juillet 2009
MARS - Juillet 2009
La publication du mois de juillet (MARS 201) de l'International Marine Accident Reporting Scheme traite les thèmes suivants :
- Blessure à l'œil en raison de l'éclatement d'un tuyau
- embarcation de secours affalée de façon non intentionnelle
- transgression de la procédure d'entrée dans un espace clos
- maintenance pauvre en machine
- ripage sur l'ancre et risque de collision
- feu dans la cambuse
- incendie en cuisine
mercredi 1 juillet 2009
Amendes records pour pollutions en mer
Dans notre du article du 5 octobre 2008, nous tentions de faire un peu de publicité au travail non négligeable des inspecteurs de la sécurité des navires dans les enquêtes faisant suite à présomption de pollution en mer par un navire, notamment en raison de son importance lors des procès qui s'en suivent.
En effet, trop souvent négligées par les médias (au contraire des juridictions compétentes d'ailleurs) l'expertise et les investigations menées sont, dans la majeur partie des cas, la clé de voute des condamnations, et tout particulièrement sur le caractère délibéré de l'infraction.
Ci-après une dépêche Reuters, qui donne à réfléchir sur la volonté affichée par la France de ne plus tolérer ces comportements d'un autre âge :
"Le tribunal correctionnel de Brest a condamné mercredi à des amendes record les capitaines de deux cargos battant pavillons égyptien et libérien reconnus coupables de pollution maritime.
Les amendes sont de un et deux millions d'euros. Les précédentes condamnations prononcées par le tribunal atteignaient jusqu'à présent entre 300.000 et 500.000 euros.
Le cargo égyptien Al Esraa avait été surpris en septembre 2008 avec une nappe d'hydrocarbures de 14 km de long dans son sillage. L'armateur, la société égyptienne Federal Arab Maritime Company, devra payer 90% de l'amende d'un million d'euros infligée à son capitaine.
Le tribunal a estimé que la pollution provoquée par ce navire n'était pas une "action isolée d'un membre d'équipage" mais une "pratique affirmée, manifeste et non-occasionnelle".
Lors de l'audience, en mai dernier, la procureur du tribunal correctionnel avait réclamé 700.000 euros d'amende.
Le cargo libérien Valentia avait de son côté été repéré avec une pollution de 18 km de long dans son sillage en novembre 2008.
La société libanaise Abou Merhi Ship Management a été condamnée à payer 95% de l'amende de deux millions d'euros prononcée à l'encontre de son capitaine. Le procureur avait requis 300.000 euros d'amende.
Le tribunal a estimé que cette pollution était "non seulement délibérée mais organisée" avec un système permettant "à tout moment de procéder à des rejets directs" de carburant dans la mer. Le 3 juin lors de l'audience, le procureur avait qualifié le capitaine et l'armateur du Valentia de "voyous".
Pierre-Henri Allain, édité par Gilles Trequesser"
AIS sur les navires de pêche
Le système d'identification automatique (AIS), au-delà de son intérêt incontestable en matière de sureté, est une avancée sérieuse pour la sécurité de la navigation. Effectivement, il permet de parfaire la maîtrise de la situation nautique, par une identification et une caractérisation de l'environnement dynamique à portée VHF.
Les obligations d'équipement en AIS (Automatic Identification System), applicables aux navires de pêche neufs depuis le 1er janvier 2009, ont été établies comme suit (Modification de l'article 226-6.03-1 / cf. JO du 17 décembre 2008) :
AIS de classe A - sont concernés les navires de longueur hors tout > à 15 m, à l'exclusion des navires aquacoles
Les navires existants (construits avant le 1er janvier 2009), devront être équipés au plus tard pour le 1er janvier 2010.
AIS de classe B - sont concernés les navires :
de 10m ≤ Lht ≤ à 15 m
équipés d'une timonerie et effectuant des opérations de pêche dans un DST
Les navires existants devront s'équiper au plus tard pour le 1er juillet 2010.
Les armateurs des autres navires neufs ou existants, de longueur hors tout ≤ à 15 m, peuvent équiper ces navires d'un AIS de classe B.
il importe également de préciser que :
Les navires équipés d'un AIS doivent le maintiennir en fonctionnement à tout moment lorsqu'ils sont en mer;
L'emport d'un AIS ne dispense pas les navires d'assurer, en permanence, une veille visuelle et auditive appropriée, en utilisant également tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes, de manière à permettre une pleine appréciation de la situation et du risque d'abordage.
Pour les navires de 10m ≤ Lht ≤ à 15 m équipés d'une timonerie, et si l'armateur ne souhaite pas équiper son navire d'un AIS, le navire n'est alors pas autorisé à effectuer des opérations de pêche dans un DST.
Les AIS de classe A doivent être approuvés conformément à la division 311 (équipement marin), et les AIS de classe B sont :
munis d'un clavier pour entrer et consulter les renseignements ainsi que d'un dispositif d'affichage minimal ou de n'importe quel dispositif de visualisation équivalent (tel que décrit dans la norme CEI 61993-2)
conformes aux dispositions normatives suivantes :
la directive 1999/5/CE (R&TTE) ;
la norme CEI 62287 ;
la version en vigueur de la recommandation UIT-R M. 1371 ;
la norme CEI 61162.
