lundi 29 juin 2009
Inspections renforcées obligatoires
Quelques rappels sur la notion d'inspection renforcée obligatoire (MEI) qui vise à cibler "les navires à risque" :
Chaque navire « à risque élevé », faisant escale dans un port relevant de la zone de compétence du mémorandum d'entente de Paris, doit subir une inspection renforcée dans le cade du contrôle par l'Etat du port, et ce tous les 12 mois. La Directive européenne 2001/106/CE a adopté le principe des MEI's (Mandatory expanded inspection) et la législation est entrée en vigueur en Juillet 2003. Depuis, la « directive MEI » a été incorporée dans le mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle par l'État du port et, par conséquent, s'applique à tous les États membres (UE et non UE).
Malgré que cette législation soit en vigueur depuis près de six ans, cette dernière reste encore trop souvent méconnue; pourtant ces dispositions ne vont que se raffermir et particulièrement avec l'application du prochain régime d'inspection. Ces navires considérés comme étant à «risque élevé» sont :
Pétroliers de plus de 15 ans et plus de 3000 GT
Transporteurs de produits chimiques ou de gaz de plus de dix ans
Vraquiers de plus de 12 ans
Navires à passagers de plus de 15 ans (à l'exclusion de ceux couverts par la directive de l'UE Ferry).
Si un navire est classé avec un "risque élevé" et si plus de douze mois se sont écoulés depuis sa dernière inspection renforcée dans un port de la région du Mémorandum de Paris, le propriétaire et/ou le capitaine du navire sont responsables d'aviser l'autorité PSC (Port State Control) du prochain port d'escale.
Les propriétaires, Capitaines et agents doivent aviser le prochain port d'escale au moins trois jours avant l'arrivée des navires (formulaire)ou, au plus tard, au moment de quitter le port précédent si la traversée est de moins de trois jours.
En cas de défaut de signalement d'éligibilité à une inspection renforcée, le navire est en infraction et sera en conséquence inspecté à la première occasion. Outre la probabilité d'entraîner un retard dans le déroulement de l'escale, le navire sera systématiquement verbalisé et donc tenu de payer une amende.
dimanche 28 juin 2009
Détection de montée d'eau dans les cales
Le BEAmer publiait il y quelques temps le rapport d'enquête technique relatif au naufrage de "La P'tite Julie 1". Les circonstances de la perte du navire ont conduit à formuler les hypothèses suivantes :
La cause du naufrage de LA P’TITE JULIE 1 est une perte de stabilité et de franc-bord totale due à l’envahissement progressif de la cale à poissons.
La P'tite Julie sombrait le 7 janvier 2008 au large de l'ile vierge avec a son bord 6 personnes
Le facteur déterminant qui a conduit à cette situation serait la pratique consistant à laver la cale à poissons après l’appareillage du bateau, sans vérifier au préalable que les alarmes sonore et visuelle de niveau haut de la cale à poissons fonctionnent réellement, et que la crépine d’aspiration au puisard est claire.
Le facteur aggravant serait le panneau à plat-pont, qui n’était pas fermé, mais simplement posé, de même que la porte d’accès au magasin avant restée ouverte.
Les recommandations exprimées en conséquence par le BEAmer étaient les suivantes :
Pour les Armateurs
En ce qui concerne le lavage des cales et dans l'absolu, il serait souhaitable que les navires ne prennent la mer qu'une fois cette opération achevée et contrôlée.
Une attention particulière doit être donnée à la préparation des équipages aux situations d’urgence et à l’utilisation des moyens de sauvetage, collectifs ou individuels. Ceci passe par l’existence de rôles d’abandon à jour et la réalisation d’exercices réguliers. (cf. notre article du 23 juin dernier...)
Pour le Bureau de la réglementation et les chantiers navals
Pour les navires de pêche au large, il conviendrait d'exiger une alarme de montée d'eau supplémentaire dans la cale à poissons, dont le capteur serait placé plus haut que l’alarme de puisard. Cette alarme ne devrait pas pouvoir être neutralisée.
Il conviendrait également de prévoir, sur les navires de pêche, une pompe mobile d’assèchement à moteur thermique, pour suppléer à une défaillance du circuit. Cette pompe pourrait servir aussi de pompe à incendie de secours.
Il y aurait lieu d'étudier la possibilité, en complément des systèmes existants, d'installer une commande à distance du largage des radeaux, accessible depuis la passerelle. Une attention particulière devrait être portée à l’arrimage des radeaux de sauvetage pour qu’ils soient disposés suffisamment loin l'un de l'autre afin que l’un d’eux au moins soit accessible en toutes conditions de gîte ou d’assiette du navire.
Pour les chantiers Navals
S’agissant du panneau du pont supérieur, il est suggéré que les charnières d'articulation soient placées sur l'avant du surbau et non sur les côtés, afin d’éviter une ouverture intempestive par les paquets de mer. Un système de verrouillage du panneau extérieur par tringle est recommandé. Au niveau du pont de travail, l’installation de panneaux à plat pont devrait être évitée.
Pour l’Administration
Lors des visites, il serait nécessaire de vérifier l’existence d’un rôle d’abandon et d’un Document Unique de Prévention, actualisés.
Dès 2006, deux articles relatifs à la prévention de l'envahissement ont été insérés dans le référentiel technique réglementaire (arrêté du 27 avril 2006) :
l'article 226-2.13-1 applicable aux navires de pêche de longueur égale ou supérieure à 12m et inférieure à 24m; et
l'article 227-2.09, applicable aux navires de pêche de longueur inférieure à 12m
Depuis le 1er juin 2009, dorénavant, tout navire de pêche doit être équipé d'un dispositif d’alarme de niveau conforme aux dispositions de la division 361 (Dispositifs de détection et d’alarme d’envahissement), et installé à bord par le fabricant ou son représentant. Les navires existants auront ainsi bénéficié de 3 années de préavis pour mettre aux normes leurs installations.
Les dispositions relatives à l’installation sont les suivantes :
Les cales des locaux de machines, le local de l’appareil à gouverner, et tout autre espace étanche sous le pont de travail (y compris bien évidemment les espaces fermés dans lequel le traitement ou la conservation du poisson peut entraîner une accumulation de liquide), sont pourvues d'une alarme de niveau haut permettant de déceler toute accumulation de liquide à des angles normaux d'assiette et de gîte.
Le dispositif de détection déclenche une alarme sonore et visuelle à la timonerie. Sur les navires de moins de 12m, l’alarme sonore doit être audible depuis tout point du pont de travail, quelles que soient les conditions d’exploitation (au besoin, une alarme sonore supplémentaire sera installée sur le pont de travail).
Sur les navires de plus de 12m, le dispositif de détection déclenche également une alarme sonore sur le pont de travail.
Le dispositif d'alarme est alimenté en permanence par la source d’énergie principale du navire. Aucun dispositif ne permet de mettre hors service l’installation, hormis le système de protection électrique du boîtier d’alarme.
Les détecteurs sont installés à des emplacements protégés, accessibles pour les visites, l'entretien et les réparations doivent pouvoir être mis à l'essai à bord par l’équipage.
Les câbles sont de type "flamme retardant", et sont convenablement saisis et protégés contre les possibilités d’arrachement.
L’indicateur visuel de l’alarme est individualisé pour chaque local couvert par l’installation de détection.
Le dispositif d’alarme est muni d’un branchement automatique sur la source d’énergie de secours en cas d’indisponibilité de la source d’énergie principale du navire.
Les connexions électriques sous le pont de franc-bord sont protégées par des presse-étoupe étanches à l’eau.
MARS - Juin 2009
“Get the facts, or the facts will get you.” est une expression du 17ème siècle qui s'applique encore aujourd'hui.
Afin de contribuer à la diffusion du retour d'expérience en matière de prévention des risques professionnels maritimes, nous vous suggérons la publication du mois de juin 2009 (MARS200) de l'International Marine Accident Reporting Scheme (MARS). Y sont traités les deux thèmes suivants :
- la prévention des accidents d'amarrage
- les dangers pour les yeux liés aux projections de produits chimiques
samedi 27 juin 2009
Amendements à la convention SOLAS adoptés
ECDIS et BNWAS seront prochainement obligatoires en vertu de la SOLAS
Les amendements à la règle 19 du chapitre V (Sécurité de la navigation) de la convention SOLAS, visant à rendre obligatoire l'emport des Electronic Chart Display and Information Systems (ECDIS) et des Bridge Navigational Watch Alarm Systems* (BNWAS), ont été adoptés.
Système de visualisation des cartes électroniques et d'information
Système d'alarme de vigilance de quart à la passerelle - "homme mort"
L'entrée en vigueur est fixée à la date du 1er Janvier 2011. Ces exigences seront obligatoires pour les nouveaux navires et progressives pour les navires existants.
*le système d'alarme devant être systématiquement en fonctionnement lorsque le navire est en mer
Cas des navires de pêche
Conformément à l'article 212-2.04 les navires neufs (construits le 1er octobre 2008 ou après cette date) effectuant des sorties en mer d'une durée égale ou supérieure à 24 heures doivent d'ores et déjà être équipés d'un système d'alarme de vigilance de quart à la passerelle.
Les navires de pêche construits avant le 1er octobre 2008 effectuant des sorties en mer d'une durée égale ou supérieure à 24 heures (tout navire autre que ceux armés en petite pêche) devront se conformer à l'obligation d'emport au plus tard pour le 1er octobre 2009.
Spécifications
Si le navire de pêche a une longueur de référence égale ou supérieure à 24 mètres, ce système doit être approuvé et répondre aux recommandations de la résolution MSC.128(75) de l'Organisation Maritime Internationale.
Pour les navires de pêche neufs ou existants d'une longueur de référence inférieure à 24 mètres, ce système devra répondre aux dispositions ci-après :
le système doit être mis en marche par verrouillage d'une clé ;
une fois opérationnel, le système d'alarme doit rester inactif pendant une période comprise entre 3 et 12 minutes ;
à la fin de la période d'inaction, le système doit déclencher une alarme visuelle en passerelle ;
s'il n'est pas remis à zéro, le système doit déclencher également une première alarme sonore en passerelle 15 secondes après le déclenchement de l'alarme visuelle ;
s'il n'est pas remis à zéro, le système doit déclencher également une alarme sonore générale 3 minutes après le déclenchement de la première alarme sonore en passerelle ;
le système ne doit pas pouvoir être remis à zéro automatiquement et les alarmes visuelles et sonores ne doivent pas pouvoir être neutralisées.
Le chef de corps
Le corps technique et administratif des affaires maritimes est dirigé par un officier général d’un des corps des affaires maritimes (corps technique et administratif ou corps des Administrateurs).
L'inspection générale des Affaires maritimes concourant au suivi et à l'orientation des officiers, l'usage est que la fonction soit assurée par l'Inspecteur général lui-même (IGAM).
En sa qualité de chef de corps, l'Administrateur général de 1ère classe Bruno Baraduc veille ainsi :
au recrutement et à la formation des membres du corps,
à la valorisation de leurs compétences, et
à la bonne gestion de leur carrière.
En outre, conformément à l'article 6 de la LOI n° 2005-270 du 24 mars 2005 portant statut général des militaires "il appartient au chef, à tous les échelons, de veiller aux intérêts de ses subordonnés et de rendre compte, par la voie hiérarchique, de tout problème de caractère général qui parviendrait à sa connaissance."
vendredi 26 juin 2009
Recrutement 2009 des officiers
Nous vous informons des résultats d'admission au titre de l’année 2009 :
Concours pour le recrutement d’élèves Officiers
MACE DE GASTINES Thibaut (105)
CHOLLET Thibaut (201)
PASQUEREAU Rebecca (206)
GRYCAN Sébastien (202)
JAUNAY Typhaine (203)
Concours pour le recrutement d’élèves stagiaires Officiers
VINCENT Benoît (303)
Aucun candidat sur liste complémentaire
jeudi 25 juin 2009
Les Affaires maritimes évoluent en Administration territoriale de la mer et du littoral
Le Premier ministre a signé le 15 juin 2009 une circulaire sur la réforme de l’administration territoriale de la mer et du littoral (circulaire_n__5389_SG_du_15_juin_2009__1_).
Ce texte ne concerne à ce stade que la métropole, l’organisation outre-mer sera précisée ultérieurement.
La France, deuxième puissance mondiale en terme de zone économique exclusive, se doit de réaffirmer sa vocation maritime. Le Grenelle de la Mer est ainsi la traduction de l’attention particulière accordée à la politique de la mer. Pour cela notre pays doit disposer d’outils de pilotage cohérents, visibles et renforcés.
La réforme de l’administration territoriale de la mer et du littoral s’inscrit par ailleurs dans le cadre plus large de la réforme de l’administration territoriale de l’Etat.
Cette nouvelle organisation, initiée par Jean-Louis Borloo, prévoit deux niveaux :
le niveau interrégional, échelon le plus pertinent pour traiter de certaines missions maritimes,
et le niveau départemental intégré dans les directions départementales des territoires (DDT).
Le niveau interrégional de l’administration de la mer
Quatre directions interrégionales de la mer (DIRM) seront créées :
la DIRM Manche orientale–Mer du Nord, dont le siège sera Le Havre,
la DIRM Bretagne–Pays de la Loire, dont le siège sera Nantes,
la DIRM Sud-Atlantique, dont le siège sera Bordeaux,
la DIRM Méditerranée, dont le siège sera Marseille.
La nouvelle DIRM exercera l’intégralité des compétences des actuelles directions régionales des affaires maritimes (DRAM), y compris la tutelle des centres de sécurité des navires (CSN), des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS) et les attributions actuellement exercées pour le compte du ministère chargé de la pêche maritime.
Elle intègrera les missions de signalisation maritime des services des phares et balises et celles de gestion des centres interdépartementaux de stockage POLMAR (pollutions marines).
Elle exercera une mission de coordination de l’ensemble des politiques de la mer et du littoral.
Le niveau départemental de l’administration de la mer
Dans les départements du littoral, la direction départementale des territoires s’appellera « direction départementale des territoires et de la mer » (DDTM).
Elle comprendra dans la plupart des cas un service appelé « délégation à la mer et au littoral », qui sera placé sous l’autorité d’un directeur-adjoint de la DDTM, « délégué à la mer et au littoral ».
Le périmètre de cette délégation couvrira :
les services de la direction départementales des affaires maritimes (DDAM) ou de la direction interdépartementale (DIDAM) dans leur intégralité ;
le personnel assurant la gestion des ports issu des services maritimes ;
tout ou partie du personnel exerçant des missions de gestion du littoral issu des services maritimes (en particulier pour l’administration patrimoniale du sol et du sous-sol du domaine public maritime) ou d’autres services de la DDE ou de la DDEA dont la définition et la délimitation précises seront arrêtées pendant la préfiguration de la DDTM.
Calendrier
Le ministère peut désormais initier le processus de création des DIRM, parallèlement au travail de préfiguration des DDT(M), déjà engagé dans chaque département dans un cadre interministériel, et qui doit aboutir à leur création début 2010.
mercredi 24 juin 2009
Paquet Erika III : une directive de refonte pour le contrôle de l’Etat du port
Le 23 avril 2009 était adoptée la directive 2009/16/CE relative au contrôle par l'État du port (refonte) (JOCE L n°131, du 28 mai 2009, p. 57). Ce texte remplace la directive 95/21/CE modifiée.
Les conventions internationales, les protocoles et les codes associés auxquels elle fait référence restent les mêmes :
- la convention les lignes de charge (LL 66);
- la convention (SOLAS 74);
- la convention (Marpol 73/78);
- la convention (STCW 78/95);
- la convention (Colreg 72);
- la convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires (ITC 69);
- la convention de 1976 concernant les normes minimales à observer sur les navires marchands (convention OIT 147);
- la convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (CLC 92);
La rédaction de ce texte de refonte a été l’occasion de rechercher les moyens d’assurer une efficacité plus importante des contrôles.
Le ciblage des navires
Le ciblage des navires est déjà appliqué, mais ce nouveau texte montre une volonté de cibler plus précisément les navires devant être contrôlés en priorité. Les inspections devront être conduites en fonction du profil du navire, établi par l’AESM. Lorsque le profil de risque est élevé, l’intervalle entre deux inspections ne devra pas dépasser 6 mois.
Le profil de risque est établi grâce à des critères repris du Memorandum de Paris, à savoir des paramètres génériques et historiques.
L’objectif est de libérer les navires battant pavillon d’un Etat respectueux des normes internationales de la contrainte des contrôles répétés. Bien entendu, cette démarche va de pair avec la procédure d’audit mise en place par l’OMI.
L’extension des possibilités de contrôle par l’inspecteur au-delà de la zone portuaire, aux zones de mouillage au large.
Il s’agit d’éviter que les navires qui ne peuvent entrer au port puissent passer outre le contrôle. Cela est d’autant moins négligeable que ce sont le plus souvent de grosses unités, transportant des marchandises potentiellement polluantes.
Le refus d’accès au port d’un Etat membre
Les Etats membres veilleront à ce que l'accès à ses ports et mouillages soit refusé à tout navire qui:
— bat le pavillon d'un État qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste noire adoptée conformément au MoU de Paris, et qui a été immobilisé ou a fait l'objet d'une interdiction d'exploitation en vertu de la directive 1999/35/CE plus de deux fois au cours des trente-six derniers mois dans un port ou mouillage d'un État membre ou d'un État signataire du mémorandum d'entente de Paris, ou
— bat le pavillon d'un État qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste grise adoptée conformément au MoU de Paris et qui a été immobilisé ou a fait l'objet d'une interdiction d'exploitation en vertu de la directive 1999/35/CE plus de deux fois au cours des vingt-quatre derniers mois dans un port ou mouillage d'un État membre ou d'un État signataire du mémorandum d'entente de Paris.
Des mesures de bannissement définitif font leur apparition, lorsqu’un même navire aura subi à plusieurs reprises des contrôles ayant donné lieu à une immobilisation.
La tenue d’une base de données
Ces différentes actions ne seront possibles au niveau des Etats membres que grâce à la base de données des inspections tenue à jour par la Commission. De plus, celle-ci publiera la liste des compagnies dont le respect des normes est faible ou très faible.
L’objectif est de jouer sur l’impact d’une publicité négative, au même titre que les listes noires et grises du Memorandum de Paris.
Un certain nombre de points restent classiques dans le cadre du contrôle par l’Etat du port.
Ainsi, comme cela est la coutume désormais dans les textes internationaux, l’inspection est a priori documentaire et ne doit être approfondie qu’en cas de détection d’indices évidents de non-conformité.
Comme la directive 95/21/CE, le texte issu du Paquet Erika III prévoit des inspections renforcées pour :
les navires qui présentent un profil de risque élevé,
les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citerne pour gaz ou produits chimiques ou les vraquiers, de plus de douze ans,
les navires qui présentent un profil de risque élevé ou les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citerne pour gaz ou produits chimiques ou les vraquiers, de plus de douze ans, dans les cas où des facteurs prépondérants ou imprévus se manifestent,
les navires soumis à une nouvelle inspection après une mesure de refus d'accès prise conformément à l'article 16.
Enfin, du point de vue pratique, les dispositions nationales des Etats membres doivent être adoptées au plus tard le 31 décembre 2010, car le texte entrera en vigueur en 2011.
Amandine Lefrançois – doctorante au CDMO
Un accord des partenaires sociaux sur la mise en œuvre de la CTM 2006
Au titre des actualités du premier semestre 2009, il convient de noter l’adoption de la directive 2009/13/CE, concernant la mise en œuvre de la convention du travail maritime (JOCE L n°124 du 20 mai 2009, p. 30). Cette directive vise à la mise en œuvre de l’accord des partenaires sociaux (ECSA et ETF) sur l’application de la CTM.
En 1999, les partenaires sociaux européens avaient formalisé un accord sur le temps de travail dans la marine marchande par la directive 1999/63/CE. La directive de 2009 remplace l’accord précédent, avec un champ beaucoup plus large puisqu’il s’agit de la mise en œuvre de la convention du travail maritime 2006, c'est-à-dire de l’ensemble des conventions concernant les conditions de travail et la vie à bord.
Notons que l’entrée en vigueur de la CTM se profile pour 2011 seulement. Cependant, force est de constater que le dispositif est déjà en place au niveau communautaire pour assurer son application dans les Etats membres.
La directive 2009/13/CE entrera en vigueur lorsque la CTM elle-même sera rendue à ce stade. Pour une fois, donc, la date de transposition n’est pas fixée précisément. Mais il est évident que les Etats membres ont d’ores et déjà entamé le chantier de mise en conformité avec la CTM, en vue de sa ratification.
Amandine Lefrançois – doctorante CDMO
dossier de candidature aux emplois réservés
L'arrêté du 11 juin 2009 relatif au dossier de candidature aux emplois réservés modifie les dispositions du chapitre IV du titre III du livre III de la quatrième partie (Arrêtés) du code des pensions militaires d’invalidité et des victimes de la guerre.
Notons particulièrement que le dossier de candidature à un recrutement par la voie des emplois réservés doit être constitué d'un passeport professionnel. Ce dernier comporte :
- les renseignements d’identification,
- la mention :
des emplois tenus,
des compétences et des qualifications professionnelles acquises,
des diplômes, titres et formations, civils et militaires, selon le cas, et
- l’orientation professionnelle proposée pour l’inscription sur les listes alphabétiques d’aptitude aux emplois réservés ;
Le passeport professionnel, dont le modèle est annexé à l'arrêté, doit faire l’objet d’une certification CERFA.
